Wahlprüfsteine Fahrgastverband Pro Bahn e.V. vom 7.01.2020

1. Vision

Wie stellen Sie sich einen erstrebenswerten ÖPNV in der Freien und Hansestadt Hamburg und in der Metropolregion Hamburg vor?

Wie wollen Sie eine integrierte Verkehrsplanung für die Metropolregion Hamburg realisieren? Wie wollen Sie die Bürgerinnen und Bürger an einer integrierten Verkehrsplanung für die Metropolregion Hamburg beteiligen?

Wie wollen Sie die von der aktuellen Bundesregierung angestrebte Verdoppelung der Fahrgastnachfrage im ÖPNV in der Metropolregion Hamburg erreichen?

Welchen Modal Split wollen Sie ausgehend vom aktuellen Modal Split (19 bis 22 Prozent) für den ÖPNV in der Freien und Hansestadt Hamburg und in der Metropolregion Hamburg erreichen?

Wie wollen Sie eine Verringerung der durch den Verkehr verursachten Emissionen erreichen?

Mobilität in Hamburg im Jahr 2030: Wer hätte das gedacht? Der Protest der Schüler_innen ("fridays for future") und vieler andere Hamburger_innen vor mehr als zehn Jahren hat die lange geforderte Verkehrswende vorangebracht. Nach dem Vorbild von Kopenhagen haben die Planer*innen und Politker*innen nicht mehr dem Autoverkehr, sondern Fuß, Rad, Bus und Bahn den Vorrang gegeben. Für die großen Wohnquartiere in Steilshoop, Osdorfer Born, Jenfeld und Kirchdorf-Süd ist endlich die Bahnanbindung im Bau, wichtige Teilstrecken werden bereits genutzt. Oberirdische Stadtbahnlinien - wesentlich kostengünstiger und schneller als U-Bahnen zu bauen - wurden auf wichtigen Querverbindungsstrecken wie dem Ring 2 oder Ring 3 und auch auf direktem Weg in die Stadt hinein gebaut. Das 365-Euro-Jahresticket für den HVV war ein großer Erfolg, seit 2025 gibt es die fahrscheinfreie, für die Kund_innen kostenlose, Nutzung des HVV. Für die immer zahlreicher gewordenen Radfahrer_innen gibt es ein flächendeckendes, hamburgweites Radverkehrsnetz mit breiten, geschützten und auch schnellen Radwegen und Fahrradstraßen; mehr als die Hälfte aller Wege in Hamburg werden wie in Kopenhagen mit dem Rad zurückgelegt. Zu Fuß gehen in der Stadt ist zum neuen Trend geworden. Hatten 2019 noch 43 Prozent aller Hamburger Haushalte kein Auto, sind es jetzt 75 Prozent. Autofahren ist aus der Mode geraten. Nach dem Erfolg der autofreien Innenstadt in Hamburg vor zehn Jahren sind immer mehr Quartiere und ganze Stadtteile zu fast autofreien Zonen geworden. Die Menschen an den am stärksten von der Luftverschmutzung betroffenen Straßen, wie z.B. Max-Brauer-Allee, Stresemannstraße, Kieler Straße oder Habichtstraße) können wieder gefahrlos durchatmen. Durch Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit auf den Straßen sind auch die Unfall- und Verletztenzahlen drastisch gesunken.

Die Bewohner_innen, die nicht auf ein eigenes Auto angewiesen sind, haben die Wahl zwischen Bahnen, Bussen - auch Oberleitungsbussen- , Taxen und öffentlichen Kleinbussen ("ridepooling") - wenn sie nicht mit dem Rad oder zu Fuß unterwegs ein wollen. Die Liefer- und Entsorgungsverkehre erfolgen dank Citylogistik gebündelt und umweltfreundlich. Der Anteil des MIV im Modal Split ist auf 15 bis 20 Prozent gesunken..

In der Metropolregion hat sich die Zusammenarbeit der Bundesländer und Kreise im Verkehrsbereich vorbildlich entwickelt. Gemeinsam wurde das Angebot an Bus und Bahn sowie an Rad(schnell)wegen ausgebaut, so dass immer weniger Pendler*innen nach Hamburg und in die Städte im Metropolgebiet noch auf ein eigenes Auto angewiesen sind. Der Öffentliche Verkehr ist komfortabel (mit ausreichend Sitz- und Arbeitsplätzen), zuverlässig und pünktlich. In Planungs- und Zukunftswerkstätten haben die Bürger*innen der verschiedenen Regionen ihre Ansprüche und Wünsche diskutiert, Modelle ganz unterschiedlicher Art entwickelt und diese dann mit den Verwaltungen, Verkehrsunternehmen, Aufgabenträger*innen und Politik weiterentwickelt. Zum Erstaunen vieler "Fachleute" war das Beharren auf den eigenen PKW nur gering ausgeprägt.

Das 365-Euro-Jahresesticket sowie die mittlerweile kostenfreie Nutzung des HVV (und anderer Verbünde) haben die Kund*innenzahlen nach oben schnellen lassen. Der Bund hat erkannt, dass Förderprogramme zum Ausbau des ÖPNV auch finanziell und volkswirtschaftlich betrachtet rentabler sind als der Autobahn- und Straßenausbau.

2. Organisation des ÖPNV

Welche Rolle sollte der Hamburger Verkehrsverbund (HVV) als Aufgabenträger für Bahn und Bus zum Ende der nächsten Legislaturperiode spielen?

Die Aufgabenträger im HVV sehen sich verantwortlich für einen Bus- und Bahnverkehr, der zuverlässig, pünktlich und komfortabel ist. Bei der Vergabe der Leistungen werden die Kriterien bzw. die Gewichtungen verändert. Qualitätsgarantien zum Sitzkomfort, zu Rad- und Gepäckmitnahme, zur Pünktlichkeit, zur Technik (neuester Stand), zum Funktionieren (auch bei neuen Modellreihen) haben Priorität. Für den Schienenverkehr wird der Personalbestand so ausgeweitet (und garantiert), dass die heute "üblichen" Zugausfälle wegen Personalmangels nicht mehr vorkommen können.

3. Haushaltsmittel

3.1. Schienenverkehr

Bei vielen Ausbauprojekten für den Schienenverkehr (zum Beispiel Ausbau von Bahnstrecken über den Bundesverkehrswegeplan hinaus) wird darauf verwiesen, dass es Projekte des Bundes seien.

Sind Sie, wenn der Bund keine ausreichende und zeitnahe Finanzierung übernimmt, stattdessen bereit, Haushaltsmittel der Freien und Hansestadt Hamburg für die Schieneninfrastruktur – nicht nur für die Planungskosten, sondern auch für die Baukosten – in die Hand zu nehmen?

Welche Konzepte für die Finanzierung von Ausbauprojekten für den Schienenverkehr halten Sie für die Zukunft geeignet?

Grundsätzlich soll die Finanzierung von Fernverkehrs- und Güterverkehrsprojekten weiterhin durch den Bund sichergestellt werden. Projekte mit klarem Nutzen für den Hamburger Nah- und Regionalverkehr wollen wir auch aus Landesmitteln finanzieren. Aufgrund der Dringlichkeit einer Verkehrswende vor dem Hintergrund der Klimakrise wollen wir auch die Streichung der Schuldenbremse aus der Verfassung erreichen.

Der ÖPNV und auch die Bahnstrecken im Land gehören für uns zur öffentlichen Daseinsvorsorge. Unter Berücksichtigung der externen Folgekosten des Autoverkehrs sind öffentliche Investitionen in umweltfreundliche Verkehrsträger nachhaltig.

3.2. ÖPNV

Bei vielen Ausbauprojekten für den ÖPNV wird darauf verwiesen, dass es Projekte des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes des Bundes seien.

Sind Sie bereit, für den Ausbau des ÖPNV in der Freien und Hansestadt Hamburg und in der Metropolregion Hamburg weiterer Haushaltsmittel in die Hand zu nehmen?

Welche Konzepte für die Finanzierung von Ausbauprojekten für den ÖPNV halten sie für die Zukunft geeignet?

Siehe auch Nr. 3.1. Projekte des Hamburger ÖPNV wollen wir auch aus Landesmitteln finanzieren.

4. Fahrzeuge

Bei der Bestellung und der Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge gibt es Kritik. Die Fahrzeuge sind verspätet verfügbar, in zu kleiner Anzahl bestellt und leiden unter Verfügbarkeitsproblemen (Kinderkrankheiten).

Wie wollen Sie für diese grundsätzlichen Herausforderungen Abhilfe schaffen?

Wie stehen Sie zur Einsetzung externer Gutachter, um die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge zu verbessern?

Halten Sie Strafzahlungen für Verfügbarkeitsprobleme der Fahrzeuge für angebracht? Wenn ja, sollen die Strafzahlungen für Verfügbarkeitsprobleme von den Eisenbahnverkehrsunternehmen oder von den Herstellern geleistet werden.

Im Bereich der Eisenbahnfahrzeuge würde es Sinn machen, auf große Serien, die länderübergreifend beschafft werden, zu orientieren. Unvermeidliche Kinderkrankheiten würden hier zwar am Anfang auch auftreten, aber im Verlauf der weiteren Auslieferung wären diese dann abgestellt.
Ob der Prozess der Inbetriebnahme mithilfe externer Gutachter_innen sinnvoll ist, können wir nicht beurteilen, sind aber grundsätzlich der Ansicht, dass entsprechendes Fachwissen bei einem Eisenbahnunternehmen vorhanden sein muss.

Strafzahlungen sind ein Mittel, damit die Industrie ihre Produktionsmöglichkeiten realistisch einschätzt und nicht für unerfüllbare Zeitpläne bietet. Wer diese zu tragen hat ist von der Fallkonstellation abhängig: werden die Fahrzeuge durch das EVU beschafft, besteht zwischen Stadt und Hersteller keine Vertragsbeziehung und Strafzahlungen können nur das EVU treffen. Bei einer Beschaffung durch einen landeseignen Fahrzeugpool kann die Strafzahlung direkt dem Hersteller auferlegt werden.

5. Angebot

Beim Auf- und Ausbau des Angebotes und der Infrastruktur von Bus, Nahverkehr, S-Bahn, Stadtbahn, U-Bahn und Fährschifffahrt gibt es Kritik, dass der Auf- und Ausbau des Angebotes und der Infrastruktur in den vergangenen Jahren zu zögerlich umgesetzt worden ist.

Wie wollen Sie das Angebot im ÖPNV weiter ausbauen und die dafür benötigten zusätzlichen Fahrzeuge sowie zusätzlichen Busfahrer und Triebfahrzeugführer gewinnen?

Die "zögerliche" Umsetzung ist dem immer noch geltenden Primat des Straßenverkehrs geschuldet. Ob im Bundesverkehrswegeplan oder ob bei den Planungen in Hamburg und der Metropolregion: das Geld für die meisten Straßenbauprojekte kann eingespart und für Bus, Bahn und Schiff umgenutzt werden. Fahrzeughersteller*innen werden ihre Kapazitäten ausbauen, wenn sie verlässliche Signale erhalten.

Für die Personalgewinnung gilt: Gute Arbeitsbedingungen machen auch Berufe mit ungewöhnlichen Arbeitszeiten attraktiv: Neben einem überdurchschnittlichen Entgelt spielt insbesondere die Planbarkeit und Verlässlichkeit von Freizeit eine große Rolle. Auch muss die Vereinbarkeit von Familie und Fahrberuf verbessert werden, z.B. durch Betriebs-Kitas mit angepassten Öffnungszeiten.

5.1 Bus

Wie wollen Sie das Angebot im Busverkehr weiter ausbauen und die dafür benötigten zusätzlichen Fahrzeuge sowie die zusätzlichen Busfahrer gewinnen?

Lieferengpässe bei Bushersteller*innen scheinen keine zu bestehen, daher ist eine Verdichtung des Busverkehrs relativ kurzfristig möglich.

Gute Arbeitsbedingungen machen auch Berufe mit ungewöhnlichen Arbeitszeiten attraktiv: neben einem überdurchschnittlichen Entgelt spielt insbesondere die Planbarkeit und Verlässlichkeit von Freizeit eine große Rolle. Auch muss die Vereinbarkeit von Familie und Fahrberuf verbessert werden, z.B. durch Betriebs-Kitas mit angepassten Öffnungszeiten

5.1.1. Erweiterung des Angebotes

Wie stehen Sie zur Erweiterung des Angebotes durch eine Einführung neuer Buslinien und einer Verdichtung der Takte bestehender Buslinien?

Kurzfristig sind eine Verdichtung des Angebots und eine Netzerweiterung der schnellste Weg zur Verbesserung des ÖPNV-Angebots. Gleichzeitig ist (wieder) mit der Planung eines Stadtbahn-Netzes zu beginnen, da mit dem Bus allein die Verkehrswende nicht zu schaffen ist und der Bau unterirdischer Schnellbahnen zu lange dauert und zu teuer ist.

5.1.2. Erweiterung des Expressbus-Angebotes

Wie stehen Sie zur Einführung neuer Expressbuslinien als schnelle Ergänzung der bestehenden Buslinien?

Wo fehlen Ihrer Ansicht nach weitere Expressbuslinien?

Werden Ihrer Ansicht nach die Expressbuslinien den Anforderungen an einen erstrebenswerten ÖPNV gerecht?

Wir sehen die Expressbuslinien als schnelle Ergänzung positiv. Bei den jetzt geplanten X-Bussen (siehe Drucksache 21/19343) fällt z.B. das Fehlen einer Verbindung für die Elbinseln auf: wir wollen eine Expressbusverbindung auf dem jetzigen Laufweg des Schnellbusses 34.

Ein erstrebenswerter ÖPNV sollte auf den stark nachgefragten Routen vor allem Schienenverbindungen haben. Deshalb fordern wir auch wieder ein Stadtbahnnetz für Hamburg.

5.1.3. Infrastruktur für den Busverkehr

Wie wollen Sie die Infrastruktur für dnn Busverkehr weiter ausbauen (Busspuren, größere Haltestellen, Kaphaltestellen)?

Bei den jetzt vom rot-grünen Senat vorgestellten Plänen für den Ausbau des Busverkehrs fehlt ein wichtiges Element: ein Busspurennetz. Dann kann der Bus am Pkw-Stau vorbeifahren und eine attraktive Alternative zum MIV bieten. Ein Bus, der selbst dauernd im Stau stecken bleibt, ist kein Anreiz zum Verzicht auf den eigenen Pkw.

Die Haltestellen müssen sicher und bequem für die Fahrgäste (und die Busfahrer*innen) sein, Buskaps haben sich an vielen Stellen bewährt.

5.1.4. Alternative Antriebsformen

Wie stehen Sie zur Einführung von Oberleitungs-Bussen als weitere alternative Antriebsform neben Batterie- und Brennstoffzellen-Bussen?

Wir halten sog. Streckenlader (oder Hybrid-O-Busse) für die beste Möglichkeit, den Busverkehr im innerstädtischen Bereich zu elektrifizieren. Der Nachteil der Investitionen in Fahrleitungen wird unseres Erachtens durch die geringeren Betriebskosten mittelfristig ausgeglichen. Leider ist unser Bürgerschaftsantrag für eine Hybrid-O-Busstrecke auf der M 15 zwischen Altonaer Bahnhof und Alsterchaussee ebenso wie ein Konzept für den Betrieb von Hybrid-O-Busse in Hamburg abgelehnt worden (s. Drucksache 21/17819 vom 16.7.2019)

5.2. Fern- und Nahverkehr

Wie wollen Sie das Angebot im Fern- und Nahverkehr weiter ausbauen und die dafür benötigten zusätzlichen Fahrzeuge sowie die zusätzlichen Triebfahrzeugführer gewinnen?

Wir halten im Fernverkehr den Übergang zum Bestellerprinzip durch den Bund für sinnvoll. Dabei sollte jedes Oberzentrum mindestens stündlich an den Fernverkehr angebunden werden, sofern keine S-Bahn-Verbindung zu einem nahegelegenen Halt besteht.

Für eine Angebotsausweitung im Regionalverkehr halten wir eine Abkehr vom Ausschreibungswahnsinn für dringend geboten. Die Leistungen sollen durch Eigenbetrieb von Bund, Ländern und Kommunen erbracht werden. Damit ist auch unterjähriges Nachsteuern möglich und der umfangreiche Kontrollapparat kann eingespart werden.

Zur Personalgewinnung siehe Nr. 5.

5.2.1. Fern-/ Nahverkehrs-Tunnel Altona – Heimfeld

Wie stehen Sie zu den Überlegungen einer Errichtung eines Tunnel für den Fern- und Nahverkehr zwischen Altona und Heimfeld?

Wir befürworten einen solchen Tunnel für den Nah- und Güterverkehr. Dabei soll unbedingt auch Finkenwerder an das Bahnnetz angebunden werden.

Schon Ende der 80er Jahre wurde von vielen Verkehrs- und Umweltschutzinitiativen statt der 4. Elbtunnelröhre für den Autoverkehr einen Bahnverbindung in den Süden gefordert.

5.2.2. Altona

Wie stehen Sie zur Verlegung des Bahnhofs Altona als an die S-Bahn-Station Diebsteich ? Wie stehen Sie zu den Alternativen zu den aktuellen Planungen zur Verlegung des Bahnhofs Altona wie beispielsweise einer Modernisierung am aktuellen Standort oder der Verlegung an den Standort als an die S-Bahn-Station Stellingen/ Langenfelde?

Werden Ihrer Ansicht nach im neuen Bahnhof Altona die künftig notwendigen Kapazitäten bereitgestellt?

Wie wollen Sie einen neuen Bahnhof Altona in das Bus-, S- und U-Bahn-Netz integrieren?

Wir lehnen eine Verlagerung des heutigen Regional- und Fernbahnhofs Altona strikt ab. Die am heutigen Standort vorhandenen Gleiskapazitäten werden für den angesichts des Klimawandels so notwendigen Bahnausbau benötigt. Am Diebsteich wird es weniger Gleise und somit weniger Kapazitäten geben. Die Verlegung des Bahnhofs Altona dient einseitig den Interessen von DB-Fernverkehr, für den Regionalverkehr und die Bewohner*innen Altonas bringt der Bahnhof am Diebsteich keine Vorteile.

Die Modernisierung des heutigen Bahnhofs Altona hätte schon lange erfolgen können. Da für die DB jedoch ein Neubau günstiger ist (bezahlt der Bund zum größten Teil) als die Sanierung (bezahlt die DB zum größten Teil), ist das bisher nicht geschehen.

Der Busbahnhof Altona mit täglich rund 57.000 Fahrgästen ist bestens integriert in das S- sowie Regional- und Fernbahnnetz. Außerdem liegt er mitten im Herzen Altonas. Die Initiative "Prellbock Altona - unser Bahnhof bleibt, wo er ist" hat 2.600 Betriebe und 12.000 Arbeitsplätze in direkter Umgebung gezählt. Die beiden Einkaufsstraßen der Ottenser Hauptstraße und der Großen Bergstraße laufen direkt auf den Bahnhof zu. Am Diebsteich ist weder die Integration in den ÖPNV und SPV so möglich, noch gibt es die Infrastruktur drumherum.

5.2.3. Verbindungsbahn

Wie stehen Sie zu der im 2. Entwurf der Gutachter zum Deutschland-Takt enthaltenen Überlegung, die Verbindungsbahn viergleisig für den Fern- und Nahverkehr auszubauen und die S-Bahn in einem Tunnel unter der Verbindungsbahn zu führen?

Dieser überraschende Vorschlag hat den Charme, dass er eine Verbesserung für das Nadelöhr Verbindungsbahn bieten könnte. Doch gleichzeitig stellt sich die Frage, ob eine weitere Untertunnelung des Hauptbahnhofs und ein Tunnel bis nach Altona möglich und vor allem finanzierbar ist. Deshalb warten wir gespannt auf Konkretisierungen.

Bis dahin sollte als schnelle Maßnahme die Durchbindung der Fernverkehrs- und Regionalzüge nach Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommerns realisiert werden. Damit werden dringend benötigten Gleiskapazitäten nicht mehr unnötig lange blockiert.

5.2.4. Hauptbahnhof

Wie stehen Sie zum Ausbau des Hauptbahnhofes?

Werden Ihrer Ansicht nach im Hauptbahnhof die künftig notwendigen Kapazitäten bereitgestellt?

Wie wollen Sie den Ausbau des Hauptbahnhofes in der Hamburger Bürgerschaft und im Bundesverkehrsministerium in Berlin voranbringen?

Der Hauptbahnhof ist schon heute überlastet, deshalb ist der Ausbau nicht nur für uns eine langjährige Forderung. Bei einer angestrebten Verdoppelung der Zugzahlen und des Bahnverkehrs muss die Kapazität des Hbf wachsen. Hier sind alle Optionen zu prüfen, auch z.B. die Veränderung der Zufahrten: Abfahrten nach Süden und Osten über Ericus, Ankünfte über Berliner Tor und/oder Högerdamm oder die Errichtung eines Tiefbahnhofs analog zu Zürich Hauptbanhof.

Das Bundesverkehrsministerium ist zur Realisierung des "Deutschland-Taktes" auf einen Ausbau des Hamburger Hauptbahnhofs angewiesen. In der Bürgerschaft sind sich alle demokratischen Parteien einig, dass der Ausbau unerlässlich ist. Wir werden als LINKE das Thema weiter auf Bürgerschafts- und Bundestagsebene bewegen, auch wenn unsere Anträge als Oppositionsanträge keine Mehrheit finden.

5.3. S-Bahn

Wie wollen Sie die S-Bahn wieder zuverlässiger machen?

Im Börsenwahn der Mehdorn-Jahre wurde die vorausschauende Instandhaltung fast völlig abgeschafft, die Reparatur von Anlagen und Fahrzeugen erfolgte nur noch, wenn unbedingt nötig. Auch wurde die Infrastruktur auf das aktuell unbedingt nötige Maß reduziert. Dies alles hat zum Verfall der Bahn beigetragen. Kapazitätsreserven, die zur Bewältigung des Mehrverkehrs einer Verkehrswende unbedingt erforderlich sind, sind kaum noch vorhanden.

Die Deutsche Bahn muss die vorausschauende Instandhaltung weiter ausbauen, damit lassen sich viele Störungen vermeiden.

Durch weitere doppelte Gleisverbindungen kann die Flexibilität im Störungsfall verbessert werden, da Züge vorzeitig gewendet werden können.

Wie wollen Sie das Angebot der S-Bahn weiter ausbauen und die dafür benötigten zusätzlichen Fahrzeuge sowie die zusätzlichen Triebfahrzeugführer gewinnen?

Da weitere Nachbestellungen der BR490 nicht mehr möglich sind, sollten jetzt Verhandlungen mit dem Hersteller über einen möglichen Folgeauftrag beginnen.

Wie stehen Sie zur Einführung einer S 32 Elbgaustraße – Verbindungsbahn – Hauptbahnhof

– Harburg – Neugraben?

Die S32 haben wir auf Bürgerschaftsebene und im Bezirk Harburg schon lange gefordert, unser Fokus lag lange auf der Relation Altona-Harburg. Die mittlerweile sehr hohe bzw. Überlastung der S 3 erfordert eine S 32 auf der genannten Strecke.

Wie stehen Sie zur Errichtung weiterer Kehrgleise bei der S-Bahn, um die S-Bahn bei abschnittsweisen Störungen zuverlässiger zu gestalten?

Befürworten wir, siehe auch oben.

Wie stehen Sie zur Verlängerung der Fahrzeiten bei der S-Bahn zur Integration neuer S_Bahn-Stationen (Wedel Ost, Ottensen), um die S-Bahn zuverlässiger zu gestalten?

Eine generelle Antwort ist nicht möglich, wenn die Zuverlässigkeit unter unrealistischen Fahrzeiten leidet, müssen die Fahrzeiten angepasst werden.

Eine Verlängerung der Fahrzeit ist zwar für einige Kund*innen ärgerlich. Doch neue Haltestellen auf langen Abschnitten erhöhen die Zahl der Menschen, die im direkten Umfeld einen Bahnanschluss bekommen (wie Ottensen).

Wie stehen Sie zur Verlängerung der Wendezeiten bei der S-Bahn, um die S-Bahn zuverlässiger zu gestalten?

Die Einführung einer überschlagenden Wende mag an Endstationen mit kurzen Wendezeiten sinnvoll sein. Alternativ können auch an sinnvollen Stellen mit Triebfahrzeugführer*innen besetzte Einsatzzüge vorgehalten werden.

Wie stehen Sie zur Regionalisierung der ausschließlich von der S-Bahn bedienten Schieneninfrastruktur?

Absolut positiv. Die Übernahme der Infrastruktur und des Betriebs der S-Bahn in die Hände der Stadt Hamburg hat viele Vorteile: vor allem kann auf veränderte Nachfrage ohne Ausschreibungen oder Schadensersatzforderungen auch kurzfristig reagiert werden.

5.3.1. Erweiterung der S-Bahn

Wie stehen Sie zur Erweiterung der S-Bahn um die S 4 West Itzehoe –/ Kellinghusen – Elmshorn – Hamburg?

Hierzu haben wir keine abgeschlossene Meinung, stehen der Idee aber aufgeschlossen gegenüber. Der Verkehr von Hamburg muss langfristig insgesamt betrachtet werden, siehe auch 5.2.3.

Wie stehen Sie zur Erweiterung der S-Bahn um die S 4 Ost Hamburg – Ahrensburg – Bad Oldesloe?

Die S4-Ost wird von uns befürwortet. Leider wurde versäumt, frühzeitig die Alternativtrasse für den Fern- und Güterverkehr an der A1 zu prüfen und auch den Gesamtraum Hamburg-Lübeck in den Blick zu nehmen.

Wie stehen Sie zur Erweiterung der S-Bahn um eine S-Bahn-Linie Tostedt – Buchholz – Hamburg?

Hierzu haben wir keine abgeschlossene Meinung, stehen der Idee aber aufgeschlossen gegenüber.

Wie stehen Sie zur Erweiterung der S-Bahn um eine S-Bahn-Linie Hamburg – Winsen – Lüneburg?

Hierzu haben wir keine abgeschlossene Meinung, stehen der Idee aber aufgeschlossen gegenüber.

Welche Erweiterungen der S-Bahn sollen Ihrer Ansicht nach in Betracht gezogen werden?

Eine S-Bahn von Altona zum Osdorfer Born - falls diese zu teuer ist und zu lange dauert, sollte eine Stradtbahnanbindung geprüft werden .

5.3.2. Errichtung von neuen S-Bahn-Achsen

Wie stehen Sie zur Errichtung der S 32 West Lurup – Holstenstraße?

Wir halten eine Anbindung der Linie nach Altona ab Haltestelle Ruhrstraße für sinnvoller.

Wie stehen Sie zur Erweiterung der S-Bahn um einen S-Bahn-Ring entlang der Güterumgehungsbahn, der sowohl von Pinneberg als auch von Altona aus erreicht werden

kann?

Voraussetzung hierfür ist zunächst eine güterverkehrstaugliche Umgehung der Verbindungsbahn. Hierfür bietet sich ein Schienen-Elbtunnel an, siehe auch 5.2.1

5.4. Stadtbahn

Wie stehen Sie zur Einführung einer Stadtbahn als leistungsfähiges schienengebundenes System zwischen dem Bus- sowie dem S- und U-Bahn-System?

Wenn Sie die Einführung einer Stadtbahn befürworten: Welche Linien sollen durch Stadtbahnen bedient werden?

DIE LINKE setzt sich für die Wiedereinführung einer Stadtbahn ein.

Die Stadtbahn bietet erhebliche höhere Kapazitäten als der Busverkehr. Die Baukosten liegen rund ein Zehntel unter denen einer U-Bahn. Außerdem sind Stadtbahnstrecken erheblich schneller als unterirdische U- oder S-Bahnstrecken zu bauen.

Die Stadtbahn soll z.B. die fehlenden Querverbindungen im schienengebundenen ÖPNV durch Strecken auf dem Ring 2 und Ring 3 schaffen, außerdem auch auf Magistralen in die Stadt (wie auf der alten Linie 2 Grindelallee, Hoheluftchaussee, ...) verkehren.

Statt des U4-Stummels auf die Horner Geest wollen wir ein Stadtbahnnetz Ost mit den Eckpunkten Jenfeld/Wandsbek/Innenstadt/Billstedt. Dies lässt sich zum gleichen Preis realisieren, wie das kurze Stück U4.

Statt des Abschnitts Siemerplatz-Arenen als U-Bahn möchte DIE LINKE auf diesem Stück die Keimzelle eines Stadtbahnnetzes im Westen Hamburgs entstehen lassen, mit der Strecke Schenefeld-Lurup (Anschl. S32)-Arenen-Stellingen-Siemerplatz-UKE erhält der Westen ein erstes Teilnetz der künftigen Stadtbahn.

5.5. U-Bahn

Wie wollen Sie das Angebot der U-Bahn weiter ausbauen und die dafür benötigten zusätzlichen Fahrzeuge sowie die zusätzlichen Triebfahrzeugführer gewinnen?

Die Baureihe DT5 sollte weiterhin beschafft werden, mit kleinen Verbesserungen, z.B. bei der Klimatisierung.

5.5.1. Erweiterung der U-Bahn

Wie stehen Sie zur Erweiterung der U-Bahn um die U 4 Ost Horner Geest – Dannerallee?

Das kurze Stück U4 kostet bereits 470 Mio €, mit diesem Geld kann im Hamburger Osten ein ganzes Stadtbahnnetz mit den Eckpunkten Jenfeld/Wandsbek/Innenstadt/Billstedt errichtet werden. Ein solches Netz bietet vielen Kund_innen die Möglichkeit entweder etwas langsamer ohne Umsteigen in die Innenstadt zu fahren oder an geeigneten Haltestellen auf die U2/U1/S4 umzusteigen.

5.5.2. Errichtung von neuen U-Bahn-Achsen

Wie stehen Sie zur Errichtung der U 4 Elbbrücken – Grasbrook – Wilhelmsburg - Harburg?

Harburg braucht eine zweite Schienenverbindung nach Norden und die Elbinseln eine verbesserte Erschließung der Wohngebiete. Die Linie U4 sollte in der Planung Priorität bekommen.
Bei Sperrung der Fern- und S-Bahn-Gleise böte eine U4 eine vernünftige Alternative für die Bewohner_innen des Hamburger Südens.

Wie stehen Sie zur Errichtung der U 5 Volkspark – Lohkoppelweg – Hauptbahnhof – City Nord – Bramfeld?

Zum Abschnitt Volkspark-Siemerplatz: siehe 5.4. Ein Durchfahren der Innenstadt ohne Halt lehnen wir ab. Bei der weiteren Streckenführung hätten wir eine Führung Steilshoop-Barmbek-St. Georg präferiert.

5.6. Fährschifffahrt

Wie wollen Sie das Angebot der Fährschifffahrt weiter ausbauen und die dafür benötigten zusätzlichen Fähren sowie die zusätzlichen Mitarbeiter gewinnen?

Mit dichteren Takten und teilweise veränderten Linien. Bei der geplanten Erweiterung der HADAG-Flotte sollen neue, klimaschonende Antriebsarten zum Einsatz kommen.

5.6.1. Erweiterung der Fährschifffahrt

Wie stehen Sie zur Erweiterung der Fährschifffahrt um zusätzliche Fährlinien?

Wir sehen zunächst die Notwendigkeit einer Verdichtung des Verkehrs, vor allem auf den Linien 62 und 73. Bei der 62 sollte es zu den Zeiten des Berufsverkehrs Express-Schiffe mit weniger Zwischenhalten geben. Bei der Linie 73 ist eine bessere Verknüpfung mit den Bustakten der Linien 156 und 256 wünschenswert.

Die Linie 61 sollte im Berufsverkehr bis zum Cintainerterminal Altenwerder verlängert werden, an Wochenenden ist eine Verlängerung bis Harburg aus touristischen Gründen erwägenswert.

6. Erschließung

Wo sehen Sie Gewerbegebiete und Wohngebiete, die mit dem ÖPNV (Bus, Expressbus, Stadtbahn, S-Bahn, U-Bahn) unzureichend erschlossen sind?

Wie wollen Sie diese Gewerbegebiete und Wohngebiete besser mit dem ÖPNV (Bus, Expressbus, Stadtbahn, S-Bahn, U-Bahn) erschließen?

Lurup/Osdorfer Born/Schenefeld: Stadtbahn und S32 (siehe oben)

Steilshoop: U-Bahn, vorerst Expressbus

Jenfeld: Stadtbahn (siehe oben)

Lohbrügge: U2 Verlängerung nach Bergedorf

Wilhelmsburg/Kirchdorf-Süd U4 nach Harburg

Hafengebiet: Verdichtung der Buslinien oder tariflich integrierte On-Demand-Systeme, Expressbusse zum Schichtwechsel an den großen Terminals.

Industriegebiet Billbrook: Verdichtung der Buslinien. Der Einsatz des in den HVV integrierten On-Demand-System IOKI wird von uns begrüßt.

7. Haltestellen

7.1. Aufenthaltsqualität

Wie wollen Sie die Aufenthaltsqualität der Bus-, S-Bahn- und U-Bahn-Haltestellen verbessern?

Wie wollen Sie die Qualität der Bus-, S-Bahn- und U-Bahn-Haltestellen sichern, so dass keine Bus-, S-Bahn- und U-Bahn-Haltestellen aufgrund baulicher Mängel gesperrt werden müssen?

Wetterschutz sollte ebenso selbstverständlich werden wie Sitzplatzangebote, besonders an den (Bus)Haltestellen, wo es längere Wartezeiten gibt . Wichtig ist eine vorausschauende Instandhaltung, die Mängel erkennt und behebt, bevor diese stark komfortmindern oder sicherheitsrelevant werden.

Alle Bahnhaltestellen brauchen einen Qualitätsstandard hinsichtlich Wetterschutz, Beleuchtung, Sitzgelegenheiten, Fahrgastinformation und Ticket-Kaufmöglichkeiten. Wir streben eine personelle Besetzung vieler Haltestellen an, um ortsfremden oder mobilitätseingeschränkten Fahrgästen Hilfestellung geben zu können.

7.2 Barrierefreiheit

Wie wollen Sie den barrierefreien Ausbau der Bus-, S-Bahn- und U-Bahn-Haltestellen beschleunigen?

Nach der Ausstattung aller Haltestellen mit Aufzügen sollen in einem nächsten Schritt die Knotenpunkte zweite Aufzugs- oder Rampenanlagen erhalten, damit ein barrierefreier Zugang auch bei Störungen erhalten bleibt.

8. Vernetzung

Wie wollen Sie die Vernetzung der unterschiedlichen Verkehrsträger des ÖPNV (Bus, Expressbus, S-Bahn, U-Bahn) mit dem Individualverkehr (Fußverkehr, Radverkehr) verbessern?

Zwischen den Verkehrsmitteln sollen die Umsteigesituationen optimiert werden. Dazu gehören ausreichende Fahrradstellplätze im Umfeld der Haltestellen und kurze Wege zu weiterführenden Verkehrsmitteln. Insbesondere an älteren Bahnhöfen von S- und U-Bahnen sollten zusätzliche Zugänge gebaut werden. Als Beispiel sei der Bahnhof Friedrichsberg genannt: ein Zugang vom Greta-Zabe-Weg zum nördlichen Bahnsteigende würde die Zugänglichkeit für die Bewohner_innen der Neubauten auf dem ehemaligen Krankenhausgelände deutlich verbessern.

9. Fahrgastinformation

Wir wollen Sie die verkehrsträger- und verkehrsunternehmenübergreifende Fahrgastinformation verbessern?

In den Apps von DB und HVV funktioniert die Echtzeitanzeige der Betriebslage schon unternehmensübergreifend. Das muss auch an den Haltestellen eingeführt werden. So sehen die Fahrgäste in Barmbek, je nachdem welchen Bahnhofsteil sie betreten, nur die nächsten Abfahrten der U- oder S-Bahn, aber keine gemeinsame Anzeige.

10. Tarife

Wie wollen Sie den Tarife im Hamburger Verkehrsverbund (HVV) noch attraktiver gestalten?

Wie stehen Sie zur Einführung eines 365 Euro-Tickets?

Wie stehen Sie dazu, grundsätzlich keine Mehrwertsteuer auf Fahrkarten zu erheben?

Wir wollen ein 365 €-Jahresticket für Hamburg und ein kostenfreies Sozialticket für alle Menschen mit niedrigem oder ohne Einkommen. Mittelfristig wollen wir Fahrkarten im HVV ganz abschaffen und die kostenfreie Nutzung durch alle Menschen ermöglichen.

11. Regulierung

Wie stehen Sie dazu, monatlich die Werte zur Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit von Bus, S- und Bahn zu veröffentlichen?

Als Maßnahme der Qualitätskontrolle halten wir eine monatliche und linienbezogene Veröffentlichung der Werte für richtig.

Wie stehen Sie dazu, Qualitätskontrollen der Bus-, S-Bahn- und U-Bahn-Haltestellen mit der Möglichkeit, Strafzahlungen von den Infrastrukturunternehmen zu erheben, einzuführen? Wie stehen Sie dazu, dass die S-Bahn Hamburg Gewinne an die DB abführt, obwohl die Qualität nicht den Vorgaben des Verkehrsvertrages entspricht?

Strafzahlungen können einen positiven Effekt haben, da sie mangelhafte Qualität verdeutlichen. Allerdings machen sie bei städtischen Betrieben nicht unbedingt Sinn, wenn das Geld nur innerhalb der städtischen Kassen umverteilt wird. Stattdessen möchten wir, dass die Führung der städtischen Verkehrsbetriebe am Gemeinwohl und verkehrspolitischen Notwendigkeiten statt an finanziellen Kennzahlen orientiert wird.

Wir wollen nach Ende des laufenden Verkehrsvertrages (2033) eine Übernahme der S-Bahn in städtische Verantwortung, sowohl des Betriebs, als auch der Gleichstrom-Infrastruktur. So können Qualitätskriterien direkt umgesetzt werden ohne auf Hilfskonstrukte wie Strafzahlungen angewiesen zu sein.

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