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14. April 2008 Antiprivatisierung

Stoppt die Bahnprivatisierung!

Auch ein teilweiser Verkauf hätte katastrophale Folgen

Die Bundesregierung arbeitet gegenwärtig, zusammen mit dem Bahnvorstand, an einem neuen Versuch, die Deutsche Bahn – zunächst teilweise – zu privatisieren. Zwar ist ihr in den letzten zwei Jahren nicht gelungen, das größte Privatisierungsprojekt dieses Jahrzehnts durchzusetzen, aber der neue Versuch ist deshalb nicht weniger gefährlich.

Das sog. Holding-Modell sieht vor, dass die Infrastruktur (Gleisnetz; Bahnhöfe) und der Transport („Betrieb“) getrennt werden. Zunächst soll „nur“ der Transport- und Logistikbereich (teil-) privatisiert werden, die Infrastruktur soll (zunächst) vollständig im Bundeseigentum bleiben. Dieser Teilverkauf der DB soll an Bundestag und Bundesrat vorbei durch Beschlüsse des Bahnvorstandes und des Aufsichtsrates umgesetzt werden.

Mehr als 2/3 der Bevölkerung lehnen einen Verkauf der DB ab. Zahlreiche Experten warnen seit Jahren vor diesem Schritt und verweisen auf katastrophale Erfahrungen mit privatisierten Bahnen in anderen Ländern. Bahn für Alle , das breite Bündnis aus Umwelt- und Verkehrsorganisationen, Attac, IG Metall und ver.di, hat mit seinen Argumenten und Aktionen wesentlich dazu beigetragen, dass ein Verschleudern öffentlichen Eigentums an private Kapitalanleger bisher nicht durchsetzbar war. Der DGB mit Ausnahme der Gewerkschaft Transnet hat sich gegen den Verkauf der DB ausgesprochen. Selbst der SPD-Parteitag im Herbst 2007 hat beschlossen, dass lediglich eine Ausgabe stimmrechtsloser Vorzugsaktien in Frage kommt, um renditegeile Investoren aus der Bahn herauszuhalten.

Die Minister Tiefensee (SPD, Verkehr),  Steinbrück (SPD, Finanzen) und den SPD-Vorsitzenden Beck kümmert der Beschluss des SPD-Parteitages ebensowenig wie Mehrheiten der Wahlbevölkerung. Zusammen mit der CDU und dem Bahnchef Mehdorn wollen sie den ersten Schritt des DB-Verkaufs noch vor der Bundestagswahl 2009 durchdrücken – ohne den Bundestag zu fragen. Sie rechnen dort wohl mit größerem Widerstand aus den eigenen Reihen.

Warum ist ein Verkauf der Bahn, auch ein teilweiser Verkauf, abzulehnen? Kapitalanleger wollen eine hohe Rendite erzielen. Das ist mit einem Bahnunternehmen nicht möglich, das im Sinne öffentlicher Daseinfürsorge flächendeckend für Menschen und Güter Mobilität  ermöglichen soll. Private Kapitalanleger werden dafür sorgen, dass nur noch profitalble Strecken bedient werden. Die Geschäftspolitik der DB AG seit der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft 1994 würde beschleunigt fortgesetzt.

Die sehr hohen und langfristigen Investitionen sind mit kurzfristigen Renditeerwartungen nicht zu vereinbaren. Um Gewinne für private Anleger einzufahren, muss die DB auf Erhaltungsinvestitionen weitgehend verzichten. Sie muss also auf Verschleiß fahren - was sie z. T. schon heute tut, um Gewinne ausweisen und sich damit „auf den Börsengang vorbereiten“ zu können. Die Folgen dieser Politik hätten in 15 – 20 Jahren die Steuerzahler zu tragen, wenn Bund und Länder diese Versäumnisse ausgleichen müssten.

10000 km Strecke legte die DB seitdem still, Hunderte von Bahnhöfen und Tausende von Gleisanschlüssen von Unternehmen wurden stillgelegt. Die Bahn zieht sich immer mehr aus der Fläche zurück. Während Milliarden in schnelle ICE-Strecken und Renommierprojekte gesteckt werden (allein 1 Mrd. kostete den Berliner Hauptbahnhof), wurde der kunden-freundliche (und kostengünstige) Interregio abgeschafft, werden Strecken im Nah- und Mittelbereich vernachlässigt, Verbindungen ausgedünnt oder stillgelegt.  Das Nachsehen haben PendlerInnen und andere, die auf die Bahn angewiesen sind oder diese nutzen wollen, weil sie deutlich umweltfreundlicher ist als das Auto.

Regelmäßig steigende Preise, ein undurchschaubarer Preisdickicht und eine nicht eben große Pünktlichkeit der Bahn sind ebenfalls nicht geeignet, mehr Menschen vom Auto auf die Bahn zu holen.

Während früher Tausende von Unternehmen ein Gleisanschluss hatten und ihre Produkte mit der Bahn transportierten, will die DB heute nur noch große Mengen über weite Strecken transportieren. Alles andere landet auf der Straße.

Die Anteile der Bahn am Personenfernverkehr und am Güterverkehr sind seit 1994 kontinuierlich gesunken. Lediglich im Personennahverkehr sind Zuwächse zu verzeichnen; dieser aber wird von den Bundesländern bezahlt. Da allerdings die Regionalisierungsmittel, mit denen die Länder Leistungen der DB kaufen, ab 2009 sinken sollen, werden auch die Angebote im Nahverkehr geringer werden.

Die „Bahnreform“ nach 1994 führte zum Abbau von 170.000 Stellen bei der DB und 30.000 bei der Bahnindustrie. Wie andere Privatisierungen öffentlicher Einrichtungen (Krankenhäuser, Post etc.) hätte auch die der DB weiteren Arbeitsplatzabbau und eine weitere Verschlechterung der Sozialstandards für die Beschäftigten zur Folge. Das führt wiederum zu einer Absenkung der Sicherheitsstandards (weniger Wartung der Anlagen) und schlechterem Service.

Die weitere Verlagerung von Personen- und Güterverkehr auf die Straße führt zu mehr Toten und Verletzten durch Unfälle, durch Lärm, durch Feinstaub und andere Abgase. Und vor allem führt es zu weiter steigenden CO2-Emissionen. Der Verkehr ist zu etwa 30% an den Emissionen des Klimakillers beteiligt. Die globale Erwärmung hat bereits heute in weiten Teilen der Erde katastrophale Auswirkungen. Die notwendige Reduzierung der CO2-Emissionen um mindestens 80% bis 2050 wird nur möglich sein, wenn auch die Emissionen des Verkehrs drastisch zurückgefahren werden. Ohne eine weitgehende Verlagerung des Personen- und Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene wird das nicht gelingen.

Die Privatisierung der DB stellt auch in dem aktuell präferierten Modell eine Verschleuderung von Volksvermögen dar. Nach regierungsamtlichen Angaben liegt der Wert der Transportgesellschaften bei 55,4 Mrd. Euro. Der Erlös aus dem Verkauf von 49,9% der Transportgesellschaften wird in einem vom Verkehrsministerium in Auftrag gegebenen Gutachten mit 4 – 6,5 Mrd. Euro angegeben. Das ist ein Viertel des tatsächlichen Wertes. Wenn erst der Transportbereich vollständig verkauft ist, werden ca. 40 Milliarden Euro gesellschaftlicher Werte vergeudet, genauer: an Finanzanleger verschenkt worden sein.

Fazit:

Dem Verkehrswissenschaftler Dr. W. Wolf ist zuzustimmen, wenn er feststellt:

„Auch eine Privatisierung ausschließlich des Transportbereichs kommt die Gesellschaft, die Fahrgäste, die Bahnbeschäftigten und nicht zuletzt Umwelt und Natur teuer zu stehen.

  • Die Schiene verliert weitere Anteile im Verkehrsmarkt
  • Das Schienenverkehrsangebot verschlechtert sich
  • Umwelt und Klima werden verstärkt belastet (als Resultat der weiteren Zurückdrängung der Schiene im Verkehrsmarkt)
  • Im Schienenverkehr und in der Bahntechnik sinken das Lohnniveau und die Zahl der Arbeitsplätze.
  • Die volkswirtschaftlichen und gesamtgesellschaftlichen Kosten erhöhen sich (u.a. durch die Umwelt- und Klimabelastungen, aber auch durch erneut steigende Arbeitslosenzahlen).

Insgesamt wird die Option auf die notwendige Verkehrswende – und damit die Zukunftsfähigkeit in der Verkehrspolitik - in Frage gestellt. Die Alternative zum „integrierten Börsengang“ heißt nicht „Trennungsmodell“. Sie heißt allerdings auch nicht „Weiter so“ mit der bestehenden, Millionen Fahrgäste nervenden Mehdorn-Bahn. Sie bedeutet schon gar nicht ein Zurück zu einer starr-zentralistischen Staatsbahn.

Erforderlich ist als Alternative vielmehr eine Bahn in öffentlichem Eigentum, die bei den grundlegenden Standards (wie Fahrplan, Tarife, Sicherheit) so zentral wie nötig und in den Eigentumsformen so dezentral und bürger- und kundennah wie möglich organisiert ist.

Die Bahn in der Schweiz (SBB) ist und bleibt diesbezüglich ein Vorbild. Dieses Modell muss für deutsche Verhältnisse weiterentwickelt und konkretisiert werden.

Gleichzeitig gilt es, von vornherein eine kontinentale Sicht einzunehmen: Sinnvoll ist nicht ein Zurück ins vorletzte Jahrhundert mit ihren nicht kompatiblen Klein- und Konkurrenzbahnen. Erforderlich ist – in Anlehnung an die Zusammenarbeit der Airlines - eine europaweite Kooperation aller Eisenbahnen: Notwendig ist die Bildung der Alliance of the United European Railways.“ (W. Wolf, Bahnprivatisierung ohne Netz, Sieben Todsünden wider die Interessen von Fahrgästen und Bahnbeschäftigten – Eine Kritik des Holding-modells, Dezember 2007).