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22. April 2009 Antiprivatisierung, Verkehrspolitik, Joachim Bischoff, Bernhard Müller

Hochbahn-Tochter BeNEX auf fragwürdigem Expansionskurs

Bei der Hamburger Hochbahn scheint diese „politische Wende“ allerdings noch nicht angekommen zu sein. Statt Hamburg einen preiswerten und klimafreundlichen öffentlichen Nahverkehr sicherzustellen, nutzt sie den durch den recht teuren Nahverkehr gewonnen Spielraum für wirtschaftliche Unternehmungen in anderen Teilen der Republik. Die Deregulierung des Öffentlichen Personennahverkehrs bietet ihr dabei ein weites und lukratives Geschäftsfeld. Die Hochbahn kauft über ihr Tochterunternehmen BeNEX Bahnstrecken auf. Dabei ist sie nicht zimperlich und gewinnt Konkurrenzvorteile vor allem durch Lohndumping und Verschlechterung der Arbeitsbedingungen der Beschäftigten.

Auf diese Weise hat die BeNEX ihren Umsatz im vergangenen Jahr um 4,4% auf 7,1 Mio. Euro steigern können. Trotz stark gestiegener Investitionen in neue Fahrzeuge sowie hoher Ausgaben für Dieselkraftstoffe hat BeNEX im vergangenen Jahr einen Überschuss von 2,03 Mio. Euro erwirtschaftet. Die Bilanzsumme stieg im Berichtsjahr von 51,2 Mio. Euro auf 95,2 Mio. Euro.

Im Jahresdurchschnitt betrug die von den Beteiligungsunternehmen der BeNEX erbrachte Verkehrsleistung knapp 20 Millionen Zugkilometer auf der Schiene und gut 20 Millionen Wagenkilometer auf der Straße.

„Diese Entwicklung ist vor allem angesichts der konjunkturellen Turbulenzen des vergangenen Jahres bemerkenswert“, jubelt der Vorsitzende der Gesellschafterversammlung und HOCHBAHN-Chef Günter Elste: „Sehr hohe Energiepreise im ersten Halbjahr, aber auch die Finanzmarktkrise und die realwirtschaftlichen Folgen hat die BeNEX unbeschadet überstanden.“ Der Gewinn habe sich gegenüber 2007 fast verdoppelt.

Elste erwartet, dass BeNEX auch in diesem Jahr von deutlichen Fahrgaststeigerungen profitieren und die Rendite kräftig steigern wird. Zudem werde sich die Expansionstochter „auf wirklich Erfolg versprechende Ausschreibungen am Markt konzentrieren“, kündigte Elste an.

Im Geschäftsjahr 2008 konnte die BeNEX ihr Expansionsgeschäft deutlich ausweiten. Im Dezember 2008 nahm die ODEG, die zu 50 Prozent der BeNEX gehört, das Spree-Neiße-Netz mit 2,7 Mio. Zugkilometern pro Jahr erfolgreich in Betrieb. Zuvor ging im Frühjahr 2008 der Zuschlag für den Betrieb des Regensburger Netzes nach Hamburg. Im Herbst konnte die BeNEX dann auch das Ausschreibungsverfahren für den Betrieb des Dieselnetzes Oberfranken für sich entscheiden. Mit den hinzugewonnenen 10 Mio. Zugkilometern in Bayern, für die ein neues Tochterunternehmen (agilis) gegründet wurde, konnte die BeNEX ihre Verkehrsleistung im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Berichtsjahr um 50 Prozent steigern. Zusätzlich konnte BeNEX den Betrieb von 21 Buslinien in München durch die Übernahme einer weiteren Verkehrsgesellschaft in Fulda gewinnen.

Im Vergleich zum Schienenpersonennahverkehr ist die Deregulierng im Busbereich deutlich weniger fortgeschritten. Hier verfolgt die BeNEX vorwiegend eine strategische Expansion über Akquisitionen. So konnten Ende 2008 die Mehrheitsanteile an der VBR Verkehrsbetriebe- und Servicegesellschaft mbH erworben werden. Die Gesellschaft mit Betriebsstandorten in München, Gauting und Fulda wird die bestehenden und künftigen BeNEX-Verkehrsleistungen im Bereich Fulda und in Bayern unterstützen.

Mit seinen Beteiligungsunternehmen im Eisenbahn- und Busbereich – etwa Metronom, Nordbahn oder Cantus sowie Stadtverkehr Lübeck – ist BeNEX derzeit in zehn Bundesländern vertreten. Es gehört mit einem Marktanteil von 5% neben Arriva, Veolia und Keolis zu den vier großen Anbietern von Schienennahverkehr außerhalb der Deutschen Bahn. DB Regio hält noch immer über 80 Prozent Marktanteil, verliert aber zunehmend Verkehrsleistungen an die konkurrierenden Anbieter.

Fragwürdige Gesellschafter

BeNEX wurde 2007 aus der Hochbahn ausgegliedert, um deren Expansionsgeschäft vom Staatshaushalt abzukoppeln. Zum Zeitpunkt ihrer Gründung umfasste die Hochbahntochter vier Bahnverkehrsgesellschaften und vier Busverkehrsgesellschaften mit weiteren Tochterunternehmen. In der BeNEX sind alle Hochbahn-Beteiligungen außerhalb Hamburgs gebündelt und ihr Wert wird auf 100 Mio. Euro taxiert. Stammsitz der Holding mit 18 Mitarbeitern und einem Umsatz von rund 215 Mio. Euro ist Hamburg.

Die Hochbahn hat sich zudem einen australischen Finanzinvestor ins Unternehmen geholt, um die Expansion in andere Teilen der Republik und Europa besser vorantreiben zu können. Mit 49 Prozent ist der Finanzinvestment-Fonds Babcock & Brown Public Partnerships an BeNEX beteiligt. Nachdem dessen australische Muttergesellschaft im März infolge der Finanzkrise Insolvenz angemeldet hat, wurde der Fonds vollständig verkauft. Er will künftig unter dem Namen International Public Partnerships an der Hochbahntochter beteiligt bleiben. Denn anders als die anderen spekulativen Investments dieser Heuschrecke bietet der Personennahverkehr nach wie vor eine gute Kapitalanlage. „Wir sind mit der Renditeentwicklung sehr zufrieden“, sagte B&B-Sprecher Jürgen Bufka. „Wenn alle Investments so funktioniert hätten wie unsere Beteiligung bei BeNEX, sähe vieles anders aus.“

 

Kampf um Marktanteile

Die Deutsche Bahn ist nach wie vor der größte Akteur auf dem Feld des Schienennahverkehrs. Sie profitiert in der Sparte DB Regio nun unverhofft von der Wirtschaftskrise. Während private Konkurrenten im liberalisierten Schienennahverkehr Schwierigkeiten haben, die weitere Expansion zu finanzieren, spielt die Bahn die Vorteile eines öffentlichen Unternehmens aus. Das ist wichtig für die Bahn, weil die DB Regio mit einem operativen Ergebnis von 857 Mio. Euro ihre ertragreichste Sparte war.

Der Gewinnbringer war zuletzt allerdings bedroht: Im Nahverkehr – in dem jährlich 7 Mrd. Euro an die Anbieter verteilt werden – hat die Bahn nur noch einen Marktanteil von 83 Prozent. Sie nähert sich damit jenen 75 Prozent, die der scheidende Konzernchef Hartmut Mehdorn als unbedingtes Minimum definiert hat.

Nun aber dürfte die Bahn den Abwärtstrend abbremsen. Denn in diesem für die privaten Konkurrenten ungünstigen Jahr werden mit etwa 75 Mio. Zugkilometern mehr als doppelt so viele Strecken vergeben wie etwa 2008. Im Vorjahr konnte DB Regio nur knapp 30 Prozent der Zugkilometer für sich sichern.

Neben Ausschreibungen in Hessen und Sachsen steht eine Vergabe des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) an, die allein 23 Mio. Zugkilometer umfasst. Die Angebotsfrist für das Paket, das in vier „Lose“ unterteilt ist, läuft bis 23. April. Das Verfahren ist so konzipiert, dass ein Anbieter maximal zwei Lose gewinnt.

Der Konzern hat in diesem Jahr zum Beispiel in Franken und bei der S-Bahn Stuttgart schon wichtige Ausschreibungen für sich gewonnen. Zum Problem wird für die Privatbahnen – hinter denen indirekt oft ausländische Staatskonzerne stehen – ihr Geschäftsmodell, das auf dem Leasing von Zügen basiert: Die Kosten dafür sind stark gestiegen, weil die gering kapitalisierten Verleiher infolge der Kreditkrise nicht mehr günstig anbieten können.

Die Bahn profitiert dagegen als Staatsunternehmen von ihrem guten Rating. Das zahlt sich auch beim geplanten Kauf von bis zu 800 Doppelstockwagen im Wert von 1,5 Mrd. Euro für DB Regio aus. Mithalten kann hier nur noch Konkurrent BeNEX – mehrheitlich im Besitz der Hamburger Hochbahn und damit ebenfalls ein öffentliches Unternehmen. BeNEX hat zuletzt einen Auftrag über 450 Nahverkehrstriebwagen ausgeschrieben.

Ulrich Homburg, Chef von DB Regio, bestreitet jedoch, dass neue Züge den Wettbewerb entscheiden: „Es geht allein um den Preis.“ Die Bahn sei mit bis zu 40% höheren Lohnkosten klar im Nachteil. Die Privaten sperren sich zudem gegen einen Branchentarifvertrag. DB Regio hat daher Tochtergesellschaften gegründet, die selbst die Tarife unterlaufen können. Homburg behält sich vor, bei der VBB-Ausschreibung mit einer dieser Firmen anzutreten. Alternativ fordert er, den Gewinner der Ausschreibung zu zwingen, das DB-Personal zu den bisherigen Bedingungen weiterzubeschäftigen.

Die unrühmliche Rolle der BeNEX

Dagegen sträuben sich selbstverständlich die privaten Konkurrenten – und in diesem Streit fällt besonders die Hochbahntocher BeNEX auf. Aktueller Hintergrund ist dabei die Ausschreibung von Zugstrecken in Berlin und Brandenburg ab Ende 2011. Beim größten bislang im Wettbewerb vergebenen Auftragspaket geht es um 1,3 Mrd. Euro.

Wolfgang Dirksen, Sprecher der BeNEX-Geschäftsführung, sagte, es sei „scheinheilig zu sagen, der Wettbewerb auf der Schiene habe nicht gefruchtet“. Der Verkehr sei seit der Liberalisierung billiger und besser geworden. Den Vorwurf des Lohndumping weist er zurück, schließlich stelle die Bahn neue Leute nur bei Tochterfirmen wie DB Zeitarbeit oder DB Gastronomie ein, deren Bezahlung auf dem gleichen Niveau liege wie bei den Privaten. Gleichwohl könne BeNEX mit einem Branchentarifvertrag leben, der ein einheitliches Lohnniveau vorschreibt. Es müssten aber regionale Differenzierungen möglich sein.

Sozialticket statt Shareholder Value

Das Geschäftsziel der BeNEX ist eine maximale Eigenrendite – ganz dem Motto des gescheiterten Finanzmarktkapitalismus folgend. Der Senat ist aufgefordert, mit dieser Praxis endlich Schluss zu machen. Das Minimum für die im Besitz der BeNEX befindlichen Unternehmen sind ein Branchentarifvertrag mit angemessen Löhnen und Arbeitsbedingungen. Zudem sollte die BeNEX auf alle weiteren Expansionspläne verzichten. Im Zentrum der Geschäftspolitik der Hochbahn muss wieder die Sicherstellung eines preiswerten und klimafreundlichen öffentlichen Nahverkehrs stehen. Dazu gehören auch Mittel für ein wirkliches Sozialticket und z.B. barrierefreie Zugänge für U- und S-Bahnhöfe. Dafür besteht durchaus finanzpolitischer Spielraum.

Während nämlich bundesweit in der Regel nur 70 Prozent der Nahverkehrskosten durch Fahrkarteneinnahmen gedeckt werden, sind es in Hamburg 86 Prozent. Dies erspart der Stadt pro Jahr hohe Millionenausgaben. Der CDU hat 2003 zudem das Sozialticket gestrichen und die Hochbahn in der Vergangenheit ermuntert, an der oberen Preisgrenze zu operieren. So bezuschusst Hamburg den Nahverkehr nur mehr mit 60 Mio. Euro, vor 14 Jahren waren es noch 165 Mio. Euro.