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27. November 2008 Verkehrspolitik, Bernhard Müller, Joachim Bischoff

Hamburger Hochbahn: ein öffentliches Unternehmen auf abenteuerlichem Kurs.

Die Geschäftspolitik der Hamburger Hochbahn ist keineswegs nur darauf ausgerichtet, in Hamburg einen preiswerten und klimafreundlichen öffentlichen Nahverkehr sicherzustellen. Im Gegenteil: Weil die Nutzung der Hochbahn die Hamburger BürgerInnen recht teuer zu stehen kommt, hat sie Spielraum für wirtschaftliche Unternehmungen in anderen Teilen der Republik.

Das Hamburger öffentliche Unternehmen ist zu einem agressiver Anbieter von Verkehrsleistungen geworden. Jetzt hat die Hochbahn verkündet,  massiv in Ostdeutschland  expandieren zu wollen. Das Unternehmen bewirbt sich um das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz in Leipzig. Bei diesem Netz, dessen Ausschreibung bis Mai 2009 läuft, handelt es sich um sechs Linien, die von Dezember 2011 an betrieben werden sollen, wenn der neue Leipziger City-Tunnel fertig ist. Mit ihm wird der ganze Nahverkehr in der Region neu geordnet. Darunter sind Strecken nach Halle, Bitterfeld, Hoyerswerda und Zwickau. Das Volumen des Auftrags, den die Expansionsgesellschaft der Hochbahn, BeNEX, zusammen mit einem Partner vor Ort gewinnen will, beläuft sich auf neun Millionen Zugkilometer.

Die Hochbahn hat eine Tochtergesellschaft gegründet, die „BeNex“ (übersetzt: „Besseres Netz“), um im öffentlichen Nahverkehr der Berliner Republik wildern zu können. Angesichts weiterer auslaufender Schienenverträge der Deutschen Bahn sieht die Hochbahn dafür große Wachstumschancen. Außerdem hätten viele Städte Handlungsbedarf, ihre Verkehrsbetriebe effizienter zu strukturieren.

Die Hochbahn hat sich zudem einen australischen Finanzinvestor ins Unternehmen geholt, um die Expansion in andere Teile der Republik und Europa besser vorantreiben zu können. Seit Mitte 2007 ist die australische Investmentgesellschaft Babcok & Brown Public Partnership mit 49 % an der BeNEX beteiligt. Die Mehrheit von 51 Prozent verbleibt im Besitz der Hochbahn.

In der BeNEX sind alle Hochbahn-Beteiligungen außerhalb Hamburgs gebündelt und ihr Wert wird auf 100 Mio. Euro taxiert. Stammsitz der neuen Holding mit 18 Mitarbeitern und einem Umsatz von rund 215 Mio. Euro ist Hamburg. „Diese Beteiligung sei „ein Meilenstein für das Expansionsgeschäft der Hochbahn“, sagte Finanzsenator und Hochbahn-Aufsichtsratschef Michael Freytag (CDU). „Wir sind froh, einen international renommierten Partner gewonnen zu haben.“

Die BeNEX bedient derzeit 20 Strecken in Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg und Hessen. Hinzu kommen ab 2010 zwei weitere Netze in Bayern. Die Hochbahn ist nach der Deutschen Bahn der zweitgrößte deutsche Nahverkehrsanbieter. Neben ihrer Bewerbung um das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz will sie auch um das derzeit größten ausgeschriebenen Netz im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Brandenburg mit 20 Millionen Zugkilometern ist BeNEX mitbieten.

 

Expansionsstrategie durch Lohndumping

Mit welchen Methoden die Hochbahntochter BeNEX im Wettbewerb um die staatlichen Milliardenmittel für den Schienennahverkehr kämpft, wurde kürzlich in einem Schlagabtausch anlässlich einer Podiumsdiskussion in Berlin zwischen Ulrich Homburg, Vorstandschef der Deutsche-Bahn-Tochter DB Regio und Günther Elste, Chef der Hamburger Hochbahn (HHA) öffentlich. Homburg warf der Hochbahn vor, bei ihrer Nahverkehrstochter BeNEX mit Dumping-Löhnen anzutreten und so Ausschreibungen zu gewinnen.

Anlass für den Vorwurf von Homburg war ein Internet-Stellenangebot der Bundesagentur für Arbeit. Eine Firma Tereg Gebäudedienste suchte dort für den Arbeitsort Görlitz zehn Zugbegleiter für einen Stundenlohn von 7,44 Euro plus Zuschlägen. DB Regio, so Homburg, sei bundesweit an Tarifvereinbarungen gebunden, die einen Mindest-Stundenlohn von gut 13 Euro vorsehen.

Tereg ist eine Tochter des Hamburger Hochbahn-Konzerns. Sie sucht die Zugbegleiter für die Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft (ODEG). Diese, eine Tochter von BeNEX und des britischen Nahverkehrskonzerns Arriva, hatte die Ausschreibung für vier Linien des „Spree-Neiße-Netzes“ gewonnen und startet dort zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember.

Im Klartext: Die Hochbahn nimmt die Verkehrsleistung in Hamburg als Grundlage für Expansionsstrategien in anderen Regionen. Da wird auch verständlich, warum der Verkauf und das Zurückleasen von 23 U-Bahnzügen zusätzlich Geld in die Kasse spült und die Hochbahn zu einem Dumpinganbieter von Verkehrsleistungen geworden ist.

 

Heuschrecke in Not

Von der Hereinnahme von Babcock & Brown in die BeNex versprach sich die Hochbahn einst frisches Kapital, um ihre Expansionspläne zu finanzieren. Für die ersten vier Jahre wurde dem Finanzinvestor eine Garantiedividende zugesagt, „die sich an den üblichen Renditen im ÖPNV (Öffentlicher Nahverkehr) orientiert“. Sollte BeNEX bis 2011 weniger als 60 Prozent des angestrebten Unternehmensziels erreichen, hieß es damals, könne Babcock & Brown aus dem Geschäft über eine Exitoption vorzeitig aussteigen.

Nun steigt der Finanzinvestor wahrscheinlich sehr viel früher aus – wegen Insolvenz. Denn mit 3,1 Mrd. australische Dollar Verbindlichkeiten steckt Babcock & Brown knietief in den Schulden. Seit Wochen verhandelt das Unternehmen mit einem Konsortium aus gut zwei Dutzend Gläubigerbanken über die Refinanzierung seiner Schulden.

Wie groß das Misstrauen des Marktes gegenüber Babcock ist, zeigt sich auch daran, dass der Aktienkurs seit Jahresbeginn mehr als 99 Prozent an Wert verloren hat. Selbst die Ratingagentur Standard & Poor’s schloss zuletzt indirekt die Pleite der Gesellschaft nicht mehr aus. Bereits vor ein paar Tagen hat der Investor die Aussetzung seiner Aktie im Börsenhandel beantragt.

Nun will die Münchener Hypo-VereinsbankVB eine Zahlung über 70 Millionen Euro einfrieren – und versetzt den Australiern damit womöglich den endgültigen Todesstoß versetzen. Die HVB hatte vor dem Börsengang von Babcock & Brown im Jahr 2004 eine Beteiligung von 20 Prozent am Unternehmen gehalten. Diese wurde aber deutlich reduziert und liegt mittlerweile unter drei Prozent.

Offen ist, ob die HVB mit dem Einfrieren des Millionen-Betrags die Verschärfung der Krise erst ausgelöst oder aber darauf reagiert hat. Das Vorgehen dürfte aber andere Gläubiger verärgert haben, weil damit die Wahrscheinlichkeit einer Pleite gestiegen ist. Besonders pikant: Mit im Bankenkonsortium sitzt mit einem kleineren Engagement auch die WestLB, möglicherweise sogar weitere Landesbanken.

Schlussfolgerung:

Das Beispiel der Hochbahn AG zeigt: Hamburgs öffentliche Unternehmen müssen einer harten Kontrolle unterworfen und zu einer radikalen Änderung ihrer Geschäftspolitik gezwungen werden.