Zurück zur Startseite

Liebe Mitglieder der AG Umwelt, Energie und Verkehr,

am Freitag, dem 13. Juli machten wir mit 13 Mitgliedern und Gästen eine alternative Hafenrundfahrt. In Kürze kommt dazu ein Bericht mit Fotos.

Hier noch mal unsere Kontaktadresse ag-umwelt@die-linke-hh.de und nähere Infos:

DIE ALTERNATIVE HAFENRUNDFAHRT

die etwas andere Hafenrundfahrt

zur Umweltpolitik in Hamburg, Hafenerweiterung, Elbvertiefung

und Gewässerverschmutzung

Termine 2012
Die ALTERNATIVE HAFENRUNDFAHRT wird 30 Jahre alt!

Gruppen- und Sonderfahrten ganzjährig auf Anfrage

Regelmäßige Fahrten:

Vom ersten Freitag im April bis Ende Oktober alle 14 Tage

April Mai Juni Juli August September Oktober
06
04
01
13
10
07 05
20
18
15
27 24
21
19

  29    

Abfahrt: 17:00 Uhr Fahrtdauer: ca. 1 1/2 Stunden Ort: Anleger Vorsetzen (U-Bahnhof Baumwall, City-Sportboothafen) Preis: Regelmäßige Fahrt 10,00 EURO pro Person (ermäßigt 9 €)

Veranstalter:

Förderkreis »Rettet die Elbe« eV Nernstweg 22 22765 Hamburg Telefon: 040 - 39 30 01 E-Post: foerderkreis(bitte hier @ einsetzen)rettet-die-elbe.de


Wer von Hamburg spricht, denkt an den Hafen und an die großen Schiffe. In der offiziellen Bilanz werden, die Wirtschaftskraft des Hamburger Hafens, die Größe, die Schnelligkeit, gepriesen. Der Hafen hat neben der offiziellen Bilanz aber auch andere Seiten.

Die ALTERNATIVE HAFENRUNDFAHRT beschäftigt sich mit den Folgen für die Umwelt, die durch den Hafen entstehen: wie die Hafen und Industriebetriebe Abwasser einleiten, Abgas ausstoßen, Müll und (zum Teil) überflüssige Güter erzeugen; aus rund 3000 Rohren werden in Hamburg schadstoffhaltige Abwässer eingeleitet, kaum kontrolliert von der Umweltbehörde; von einer nachhaltigen Produktion ist noch gar keine Rede.

Die Alternative Hafenrundfahrt zeigt:

welche Auswirkungen die Elbvertiefungen haben;wie Hafen und Industrie die Landschaft und ganze Dörfer verschlingen;wie die Elbe zum Schifffahrtskanal verbaut wird;wie Hafenwirtschaft und Politiker die Sache sehen und neue Arbeitsplätze versprechen, die dann nicht entstehen;warum Stadtteile für die Hafenerweiterung vernichtet wurden;warum Betriebsgelände im Hafen bis in eine Tiefe von 50 Meter verseucht sind;wo und wie das mit Schadstoffen belastete Baggergut aus dem Hafen entsorgt wird;warum es immer noch Fischsterben und Sauerstofflöcher gibt;warum das Baden in der Elbe langfristig nicht möglich sein wird;was Sie das alles kostet.und warum wir nach 30 Jahren immer noch nicht in Rente gehen.

Die Alternative Hafenrundfahrt ist keine reine „Umweltfahrt“, es werden auch die Wechselwirkungen von Ökologie, Wirtschaftsweise, Standort-, und Sozialpolitik am Beispiel Hafen aufgezeigt. An konkreten Orten werden die Schattenseiten des Hafens beleuchtet und erfahrbar gemacht.

Wenn Sie auch diese Seiten des Hafens kennenlernen möchten und mit uns sprechen, was statt dessen für eine umwelt- und sozialverträgliche Entwicklung der Stadt getan werden müsste, treffen wir uns auf der ALTERNATIVEN HAFENRUNDFAHRT!

Wie die Fahrt verläuft und welche Themen erläutert werden, können Sie durch Klicken auf die Zahlen auf unserem Hafenrundfahrtsplan im Vorwege erfahren.


 

Mobilität für alle - Ökologische Verkehrswende

01.12.2011

Eine nachhaltige Infrastrukturentwicklung setzt auf Verkehrsvermeidung, kurze Wege und energiesparende Verkehrsmittel. Befriedigung grundlegender Mobilitätsbedürfnisse muss für alle, unabhängig vom Geldbeutel, so umweltfreundlich wie möglich gewährleistet werden. Sie ist ein wesentlicher Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. Unser Ziel ist ein flächendeckendes und barrierefreies Angebot des öffentlichen Verkehrs mit attraktiver Taktung, guten Umsteigemöglichkeiten sowie sozialverträglichen Tarifen. Einen unentgeltlichen Nahverkehr sehen wir als Vision, auf die wir langfristig hinwirken wollen. Der öffentliche Personennah- und -fernverkehr muss unter Einbeziehung von Interessenvertretungen der Fahrgäste, Beschäftigten, Umweltverbände und anderen Betroffenen kooperativ und demokratisch reguliert und betrieben werden.

 

Die Deutsche Bahn muss einer direkten breiteren demokratischen Kontrolle unterliegen. Privatisierungen öffentlicher Verkehrsunternehmen lehnen wir ab. Langfristiges Ziel ist ein Schienenverkehrssektor unter ausschließlich öffentlichem Einfluss. Der Bund hat den Erhalt und den erforderlichen Ausbau der Schienenwege in vollem Umfang zu sichern und den Ländern dauerhaft ausreichende Mittel für die Verkehrsleistungen und den Infrastrukturausbau im öffentlichen Personennahverkehr zur Verfügung zu stellen. Den Aufbau eines konkurrierenden Busfernnetzes lehnen wir ab.

 

Bei der Planung von Verkehrsprojekten müssen Bürgerinnen und Bürger sowie Interessenvertretungen deutlich von Anfang an und stärker von den Planungsbehörden einbezogen und Volksentscheide in einem frühen Stadium ermöglicht werden.

 

Wir wollen eine grundlegende Reform der Bundesverkehrswegeplanung hin zur umweltgerechten Mobilitätsplanung. Das Rückgrat unseres Mobilitätskonzepts ist der Umweltverbund – zu Fuß, per Rad, mit Bus und Bahn. Den Anteil der im Umweltverbund zurückgelegten Wege wollen wir deutlich steigern und den motorisierten Individualverkehr reduzieren. Wir setzen uns in der Raumplanung für kurze Wege zwischen den Orten von Wohnen, Freizeit, Arbeit und Bildung sowie für eine fuß- und fahrradfreundliche Siedlungsstruktur ein. Eine deutliche Steigerung der Lebensqualität wollen wir durch eine Umwidmung von Verkehrsflächen erreichen: Naherholung statt Lärm- und Abgasbelastung. Die Erweiterung des Autobahn- und Straßennetzes lehnen wir ab. Wir sprechen uns für ein allgemeines Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen aus. Elektroautos und Biosprit sind keine Lösung für die Probleme, die durch Energie- und Ressourcenverbrauch sowie verstopfte Straßen und Unfälle entstehen.

 

Der innerdeutsche Flugverkehr ist weitestgehend und der innereuropäische zu einem großen Teil auf die Schiene zu verlagern. Erste Schritte dazu sind die Einführung einer EU-weit einheitlichen Kerosinsteuer und eine internationale Flugticketabgabe. Die Subventionierung von Flughäfen muss beendet werden. Der Güterverkehr muss deutlich reduziert werden, wobei die externen Kosten den Transportpreisen anzulasten sind. Mittel dazu sind eine höhere Mineralölsteuer und eine verbindliche Lkw-Maut in ganz Europa. Den verbleibenden Güterverkehr wollen wir vorrangig auf die Schiene und auf eine umweltverträgliche See- und Binnenschifffahrt verlagern. Mit einer möglichst weltweiten, alternativ europaweiten Abgabe auf fossile Kraftstoffe wollen wir ressourcen- und umweltschonende Antriebe fördern. Durch Kooperation statt Konkurrenz zwischen den Hafenstandorten können wir Güterströme gezielt lenken und vorhandene Kapazität und Infrastruktur optimal nutzen. Eine modernisierte Binnenschifffahrtsflotte wird zielorientiert eingesetzt, nutzt sinnvolle Innovation und benötigt keinen weiteren Flussausbau.

 

Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur müssen wesentlich nachhaltiger und auf Barrierefreiheit gerichtet erfolgen. Die Belastung und Gesundheitsgefährdung vieler Menschen durch Verkehrslärm und Luftschadstoffe wie Feinstaub und Stickoxide müssen reduziert werden. An bestehenden Verkehrswegen und Flugplätzen muss Verkehrslärm durch strenge Grenzwerte und aktiven Lärmschutz deutlich verringert werden. Wir treten für ein Nachtflugverbot ein.

 

Stoppt den Ausverkauf der Bahn!

Noch in diesem Jahr will die Bundesregierung die Hälfte der Deutschen Bahn verkaufen („Börsengang“). Egal, ob die Hälfte des Gesamtkonzerns verkauft wird oder ob die Gleise in öffentlichem Eigentum bleiben: Das Schienennetz wird weiter reduziert und Verbindungen ausgedünnt. Private Eigentümer können nur an besonders gewinnträchtigen Strecken Interesse haben. Für uns HamburgerInnen heißt das: Es würde schwieriger werden, Ziele außerhalb der großen Zentren mit der Bahn zu erreichen.

Privatisierungen öffentlichen Eigentums sind in, für die jetzige und frühere Bundesregierungen wie den Hamburger Senat. Der LBK-Verkauf ist uns noch in schlechter Erinnerung - die Folgen müssen jetzt die Beschäftigten und die PatientInnen ausbaden.

 

Bisherige Bahnpolitik gescheitert

 

1994 wurde die Bundesbahn in die DB AG umgewandelt. Mit fatalen Folgen: Die DB legte

8000 km Strecke still. Seit 1994 wurden 170.000 Arbeitsplätze bei der Bahn und 30.000 bei der Bahnindustrie abgebaut. Die Anteile am Verkehrsaufkommen gingen beim Personenfernverkehr und besonders beim Güterverkehr kontinuierlich zurück.

Auf das „kundenfreudliche Serviceunternehmen“ warten wir bis heute. Dafür steigen regelmäßig die Fahrpreise.

 

Welche Folgen hätte ein (Teil-)Verkauf der DB?

 

Der Wiederbeschaffungswert der DB liegt bei 190-220 Mrd. geschätzt. Die Regierung will die Hälfte der DB für maximal 23,3 Mrd. € verkaufen. Öffentliches Eigentum soll zu einem Viertel seines Wertes verschleudert werden, damit die Rendite der Privaten stimmt. Der Einfluss von Parlament und Regierung auf die Entwicklung der Bahn würde deutlich abnehmen - Demokratieabbau.

 

Private Bahnbetreiber werden nur profitable Strecken betreiben – es sei denn, Bund und Länder erhöhen die Zahlungen. Das wird zu einem weiteren Rückgang der Fahrgastzahlen führen. Auch im Personennahverkehr, in dem es durch hohe staatliche Unterstützung seit 1994 Wachstum gab, wird ein privater Betreiber sich auf besonders rentable Strecken konzentrieren und gering ausgelastete auf dem „flachen Land“ nicht mehr bedienen. Auch die S-Bahn in Hamburg, die der DB gehört, bliebe davon nicht verschont.

 

Ein privater Betreiber wird nur eine „ordentliche“ Rendite erreichen können, wenn er auf Verschleiss fährt, also nicht für Instandhaltung und Ersatz des Materials sorgt. Infolgedessen werden in 15-20 Jahren gewaltige Kosten auf Bund und Länder zukommen, weil sie die Versäumnisse privater Eigner werden ausgleichen müssen.

 

Auch die Hochbahn bedroht

 

Der Hamburger Bürgermeister hat vor einigen Monaten angekündigt, er wolle die Hochbahn und den Hafen-Logistiker HHLA mehrheitlich an die DB verkaufen. Dieser Deal scheiterte, aber von Beust hat weiterhin die Absicht, HHA und HHLA zu verkaufen, vorläufig soll die Stadt die Mehrheit behalten; einen mehrheitlichen Verkauf hält von Beust offenbar zur Zeit in der Öffentlichkeit nicht für durchsetzbar. Auch an der HHA beteiligt sich nur jemand, der damit Geld verdienen kann. Mit vielen Buslinien in den Randbezirken und Verbindungen in den Abendstunden kann man kein Geld verdienen – sie sind für die BürgerInnen aber elementar wichtig.

 

Der Verkauf  von 49,9% der HHLA wurde gerade angekündigt. Der Senat will ein hochprofitables Unternehmen verkaufen, was nach eigenen Aussagen in der Lage ist, die im Hafen erforderlichen Investitionen 

 

Ein Verkauf der DB wäre

 

eine verkehrspolitische Katastrophe, weil noch mehr Güter- und Personenverkehr auf die Straße drängen würde,

eine umweltpolitische Katastrophe, vor allem für die Klimaentwicklung, weil der umweltfreundlichere Schienenverkehr zurückgedrängt und der LKW- und PKW-Verkehr noch mehr klimaschädliche Gase, noch mehr Feinstaub, noch mehr Lärm und versiegelte Landschaft zur Folge hätte.

eine sozialpolitische Katastrophe, weil er zur Vernichtung weiterer Arbeitsplätze und zu weiterem Lohn- und Sozialdumping führe.

 

Dass es anders geht, zeigt die Schweizerische Bundesbahn, die vollständig im öffentlichen Eigentum ist und einen viel größeren Anteil am Personen- und Güterverkehr hat als die DB in Deutschland. Es geht anders.

Nähere Informationen: www.bahn-fuer-alle.de, www.buergerbahn-statt-boersenbahn.de

 

Die Weltwirtschaftskrise und der Welttransportsektor

von Winfried Wolf

 

Die weltweite Krise wirkt massiv auf den weltweiten Transportsektor ein. Drei aktuelle Beispiele.

 

(1) Die weltweite Aufblähung des Finanz- und spekulativen Kapitals begünstigte die Produktionssteigerung im weltweiten Schiffbau in einem Maß, wo jeglicher Bezug zum tatsächlichen Transportsektor verloren gegangen war. Da die real existierenden Werften seit 2005 mit Aufträgen auf Jahre hinweg völlig ausgebucht waren, wurden Verträge über Hunderte große Containerschiffe mit so genannten Greenfield-Werften (Werften auf der Grünen Wiese) abgeschlossen, die es noch gar nicht gab (und die es nun gar nie geben wird).

 

(2) Auch scheinbar bodenständige und biedere Transportkonzerne wurden in den letzten Wochen als aktiver Bestandteil des spekulativen Kapitals enttarnt. Im Sommer und Herbst 2008 spielten die Porsche-Eigner der Familien Porsche und Piech im Rahmen ihrer Strategie zur Übernahme des Volkswagen-Konzerns mit der VW-Aktie JoJo. Dadurch wurde auch der gesamte Aktienindex Dax massiv manipuliert. Am Ende hatten die Porsche-Eigner-Familien rund acht Milliarden Euro mehr im Portemonnaie, was sich an anderer Stelle in Verlusten niederschlug.

Ende 2008 gestand der Vorstand der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), sich auf den Kapitalmärkten mit ″riskanten Spekulationsgeschäften″ verhoben zu haben: das Unternehmen tätigte bisher Rückstellungen zur Abdeckung des erwarteten Schadens in Höhe von 438 Millionen Euro. Die ÖBB waren dabei von der ach so soliden Deutschen Bank beraten worden. Der österreichische Staatskonzern erwägt nun, mit einer Klage gegen die Deutsche Bank eine Rückabwicklung des Verlustgeschäfts zu erreichen.

 

(3) Immer wieder ist im Rahmen der aktuellen Krise die Rede von der Gefahr einer Deflation – also einer spiralförmigen Rückbildung des Preisniveaus. Im Transportsektor gibt es diese bereits. Noch im Januar 2008 kostete der Transport eines Containers von China nach Europa rund 2500 US-Dollar. Anfang 2009 ist dieser Preis auf ein Zehntel, auf 250 US-Dollar gesunken. Oder, bezogen auf eine konkrete Ware: Vor einem Jahr lagen die Kosten für den Transport einer Flasche australischen Weins nach Europa bei rund 20 Cent. Anfang 2009 liegen sie bei weniger als zehn Cent. Diese – durch gewaltige Überkapazitäten bewirkten - Dumping-Transportpreise werden die Tendenz zu ständig absurderen Arbeitsteilungen und zu einer fortgesetzt erhöhten Transportintensität – zu immer mehr Transportkilometern, die in einer Ware stecken - steigern.

 

 

Tatsächlich wird der weltweite Transportsektor in all seinen Segmenten des Güter- und Personenverkehr von der Weltwirtschaftskrise in besonderem Maß getroffen. Das trifft im Fall des Gütertransports zu auf die Hochseeschiffahrt, die Auslastung der Häfen, die Luftfracht, die Binnenschiffahrt, den Lkw-Verkehr und den Güterverkehr auf Schienen. Im Fall des Personenverkehrs trifft diese Krise den internationalen Flugverkehr und den Pkw-Verkehr (teilweise auch den Schienenpersonenfernverkehr). Entsprechend schlägt der Rückgang bei den geleisteten Tonnenkilometern und bei den geleisteten Personenkilometern* auf die Industrien, die die Verkehrsträger herstellen und die Verkehrswege unterhalten und bauen, durch: Wir stehen vor einer tiefen Krise des internationalen Schiffsbaus, der Werften, des Flugzeugbaus und – längst deutlich sichtbar – der internationalen Autoindustrie. Die Bahnindustrie (Lok- und Waggonbau; Gleisbau und -unterhalt) dürfte erst verzögert von dieser Krise betroffen sein.

 

Die Krise im Transportsektor ist natürlich zunächst eine Folge der allgemeinen Weltwirtschaftskrise. Der Welthandel – die Importe und Exporte aller Länder - wird im Jahr 2009 erstmals seit Ende des Zweiten Weltkriegs stagnieren oder vielleicht sogar absolut rückläufig sein. Die industrielle Produktion in einzelnen nationalen Ökonomien wird mit zweistelligen prozentualen Raten einbrechen. Das Bruttoinlandsprodukt in den USA, in Japan und in Europa wird ebenfalls, wenn auch ″nur″ um ein bis drei Prozentpunkte - rückläufig sein. Die Krise im Transportsektor ist jedoch nicht allein ein Resultat der allgemeinen Krise. Vielmehr wuchs der Transportsektor insbesondere in den Bereichen Hochseeschiffahrt, Luftfracht, internationale Logistik, Lkw-Verkehr und (Personen-) Flugverkehr in den letzten Jahren deutlich schneller als die Weltwirtschaft beziehungsweise schneller als die jeweiligen nationalen Ökonomien. Eine Ursache dieses überproportionalen Wachstum liegt in der allgemeinen Subventionierung dieser Transportarten. Dadurch wurden in den vergangenen zwei Jahrzehnten die Transportpreise auf Kosten der Steuerzahlenden kontinuierlich gesenkt. Gleichzeitig stiegen  die externen Kosten dieser Verkehrsarten – Kosten wegen Gesundheitsschädigungen,Umwelt- und Klimaerwärmung.

 

Hier gibt es einen interessanten  Unterschied zum Energieverbrauch der Industrie. Seit Ende der 1970er Jahre bleibt der Energieverbrauch hinter dem Wachstum der Produktion zurück, teilweise ist er auch in absoluten Zahlen rückläufig. Die allgemein gestiegenen Energiepreise trugen zu massiven Energieeinsparungen und Produktivitätssteigerungen und damit zu einer sinkenden Energieintensität (dem Energieaufwand je Produkt) bei. Gleichzeitig stieg jedoch im Güterverkehr die Transportintensität: Die Summe der Transportkilometer in einer Ware von ein und derselben Qualität erhöhte sich kontinuierlich. Und es stieg im Bereich des Personenverkehrs die Zahl der Kilometer, die von einer Person im Jahr zurückgelegt wird. Während also im Bereich der Produktion aus Gründen der Preissensibilität mit Einsparungen reagiert wurde, kam es im Transportsektor aufgrund niedriger und teilweise sinkender Preise (als Stichworte mögen hier dienen ″Lkw-Frachtdumping″ und ″Billigflieger″) zu einer kontinuierlichen Steigerung der Transporte und Verkehre. Diese teilweise künstlichen Verkehrsteigerungen und diese oft erzwungene oder durch geschicktes Marketing begünstigte ″Mobilität″ wird in Zeiten der Krise auf die Waagschale gestellt.

 

Alle relevanten motorisierten Transport- und Verkehrsarten erleben tiefe Einbrüche. Das trifft zu

 

·         –auf die Seeschiffahrt

·         –auf die Luftfahrt

·         –auf den Straßenverkehr

·         –und auf den Schienenveerkehr.

 

 

Seeschiffahrt

 

Die weltweite Schiffahrtsflotte hat ihre Tonnage im 12-Jahres-Zeitraum Zeitraum 1995 bis 2006 um 40 Prozent vergrößert. Der wichtigste Bereich der Hochseeschifffahrt ist dabei seit rund zwei Jahrzehnten die Containerschifffahrt. Sie wird durch den Umschlag der 20-Fuss-Standardcontainer (TEU = Twenty Foot Equivalent Unit) gemessen. Die Containerschiffahrt, gewissermaßen das entscheidende Kettenglied in der globalisierten Transportwelt, wächst nochmals weit schneller als alle anderen Transportbereiche. So kam es im Zeitraum 1995 bis 2008 in den deutschen Häfen zu einer Vervierfachung des Containerumschlags (von 4,7 Millionen TEU auf 17 Millionen TEU). Auf weltweiter Ebene steigerte sich der Containerumschlag allein im Fünfjahres-Zeitraum 2004 bis 2008 um 40 Prozent (von 344 Millionen TEU auf 495 Millionen TEU). 2007 wuchs der TEU-Umschlag noch um zwölf Prozent. Im vergangenen Jahr 2008 gab es, trotz des Krisenbeginns, nochmals ein Wachstum um acht Prozent. Seit November 2008 zeichnen sich Einbrüche auch im Bereich der Containerschiffahrt ab. 2009 dürfte es erstmals seit Aufkommen dieser Form des Schifftransports zu einem absoluten Rückgang der Containerfracht kommen.

Da dies nirgendwo eingeplant war, da der Transportmarkt wie der gesamte kapitalistische Weltmarkt planlos-anarchisch organisiert abläuft, steht der Einbruch bei der Nachfrage in krassem Gegensatz zur fortgesetzten Erweiterung der Kapazitäten. In den vergangenen Jahren haben die Reedereien im festen Glauben an ein göttlich vorgegebenes kontinuierliches Wachstum 1350 weitere Containerschiffe bestellt. Allein 2009 werden 470 neue Frachter mit einer Kapazität von 1,8 Millionen Standandardcontainern die Werften verlassen – das ist ein Plus von 15 Prozent der gesamten Weltflotte. Und dies in einem Jahr, in dem die realen Transporte in einer ähnlichen Dimension rückläufig sein dürften. Die Folgen sind gewaltige Überkapazitäten und ein Absturz der Charterraten. Rund die Hälfte der Container werden von den großen Reedereien mit gemieteten Schiffen transportiert. Die Leihgebühren haben sich im Zeitraum März 2008 bis Januar 2009 auf weniger als die Hälfte reduziert. Die Frachtraten für Massengüter sanken sogar um mehr als 90 Prozent.

 

Der Personenverkehr zur See spielt heutzutage eine eher geringere Rolle. Allerdings kam es seit 1995 zu einem fast kometenhaften Anstieg der Kreuzfahrtschiffahrt (von 5 Millionen Kreuzfahrtpassagieren 1995 auf 13 Millionen 2008). Der Markt wird im wesentlichen von zwei US-Gesellschaften (Carnival Cruise und Royal Caribean Cruises) und zwei europäischen Unternehmen (Star Cruises und MSC Crociere) kontrolliert. In diesem Segment gibt es dasselbe Phänomen wie bei der Frachtschifffahrt: 2009 könnte die Krise den steilen Anstieg der Passagierzahlen ausbremsen. Gleichzeitig kommen jedoch neue Kapazitäten und neue Anbieter (so TUI Cruises) auf den Markt. Die Konkurrenz verschärft sich und es gibt Dumpingpreise (in den USA werden einwöchige Kreuzfahrten bereits für 299 US-Dollar angeboten – da liegen die Tagespreise ür Übernachtung und Verpflegung auf dem Wasser niedriger als Hotelpreise für Übernachtung mit Frühstück auf dem Festland). Erste große Aufträge werden bei Werften zurückgezogen (MSC Crociere annullierte im Dezember 2008 zwei Aufträge für neue Kreuzfahrtschiffe bei der französischen Werft in Saint-Nazaire von STX Europe). Auch in diesem Segment, das man eineinhalb Jahrzehnte lang als eine gut geschützte profitable Nische ansehen konnte, ist die Weltwirtschaftskrise angekommen und wird ihre Opfer fordern.

 

 

Luftfahrt

 

Der Flugverkehr wies in seinen beiden Bereichen Personenverkehr und Luftfracht bisher ebenfalls Wachstumsraten auf, die deutlich über denen des allgemeinen Wirtschaftswachstums lagen. In Europa hat sich der Personenflugverkehr im Zeitraum 1995 bis 2007 verdoppelt; in den USA gab es  - bereits auf weit höherem Niveau – im Zeitraum 1990 bis 2007 ebenfalls eine Verdoppelung. Ein US-Amerikaner fliegt inzwischen pro Jahr 4200 Kilometer, ein Deutscher 2200 km, ein Japaner 1200 Kilometer. Auf einen Chinesen entfallen bisher pro Jahr im Durchschnitt 150 Flugkilometer (Zahlen jeweils für 2005).

Dabei konzentrieren sich die meisten Flüge auf die jeweilige Region: Von den 142 Millionen Fluggästen, die 2005 auf deutschen Airports gezählt wurden, hatten 100 Millionen einen innereuropäischen Flug gebucht (jeweils 20 Millionen einen innerdeutschen und 20 Millionen einen interkontinentalen). Damit entsprechen die EU-Binnenflüge bereits 70 Prozent aller Flüge. Oder eine besonders beeindruckende Relation: Die Hälfte der in der Welt realisierten Personenkilometer in der Luft (der Luftverkehrsleistung im Personenverkehr) entfällt auf Binnenflüge innerhalb der USA. Ein weiteres Fünftel auf Binnenflüge innerhalb Europas. Die restlichen 30 Prozent teilen sich dann auf auf Binnenflüge innerhalb von Asien, innerhalb Afrikas und innerhalb Lateinamerika und  schließlich auf die transkontinentalen Flüge.

Noch höhere Wachstumsraten als der Personenverkehr in der Luft verzeichnet die Luftfracht. 1990 lag das Luftfrachtaufkommen in Deutschland bei 1,3 Millionen Tonnen; bis 2008 hatte sich diese besonders umweltschädigende Transportform um das Zweieinhalbfache auf mehr als 3 Millionen Tonnen erhöht.

Im Dezember 2008 kam es auf den deutschen Airports zu einem ersten aprupten Rückgang bei den Fluggästen (- 7,5 Prozent), und zu einem regelrechten Einbruch bei der Luftfracht (minus 20 Prozent). Für das 2009 erwartet der Verband der internationalen Fluglinien IATA einen absoluten Rückgang aller Formen des Flugverkehrs.

Und auch hier gibt es das Problem gewaltiger Überkapazitäten. Ein großer Teil von Investitionen, die in den Ausbau und Neubau von Flughäfen flossen, wird erst in diesem und in den nächsten Jahren wirksam. Vor allem sollen nun die neuen großen Modelle von Airbus (A380) und Boeing (″Boeing 787″, auch als ″Dreamliner″ bezeichnet) verkauft werden. Der A380 ist so konzipiert und kalkuliert, dass bis 2020 rund 700 Modelle verkauft werden müssen, was wiederum nur möglich sein wird, wenn sich in diesem Zeitraum der internationale Luftverkehr nochmals verdoppeln hat.

Das war bereits in den letzten Jahren, als der Flugverkehr expandierte, kühn. Angesichts der Weltwirtschaftskrise steht die Luftfahrt vor einem Desaster. Es kommt zur entgegengesetzte Entwicklung als der erwarteten. Airbus und Boeing rechnen 2009 mit einer Halbierung der bisher eingeplanten Verkäufe.

 

 

Straßenverkehr (Pkw und Lkw)

 

In den großen kapitalistischen Zentren wuchsen im jüngsten Zyklus der Pkw- und der Lkw-Verkehr weiter an, obgleich hier bis Ende der 1990er bereits ein Niveau erreicht worden war, wie es noch zwei Jahrzehnte zuvor nicht vorstellbar war. In den USA kamen im vergangenen Jahr knapp 800 Pkw auf 1000 Einwohner (Greise und Säuglinge eingerechnet). In Japan waren es 560 und in der erweiterten EU (EU-27) 500. In Westeuropa, in der EU-15, liegt diese Zahl bei 530; 1990 waren es ″nur″ 405″,  im Jahr 2000 478.

Die in Pkw zurückgelegten Kilometer wuchsen in den USA und in Europa im Zeitraum 2001 bis 2007 um jeweils (″nur noch″) zehn Prozent. Der Lkw-Verkehr hatte in den USA in diesem Zeitraum ein vergleichbar – eher niedriges - Wachstum. In Europa allerdings wuchs der Straßengüterverkehr in dieser Periode mit plus 25 Prozent mehr als doppelt so schnell wie der Pkw-Verkehr.

Das schlug sich auch in der unterschiedlichen Entwicklung der Pkw- und der Lkw-Produktion nieder. In Deutschland stieg im letzten Zyklus (2001-2007) die Pkw-Produktion ″nur″ noch um 11 Prozent; die Lkw-Herstellung jedoch um fast 30 Prozent. Für Westeuropa lässt sich feststellen, dass der Fahrzeugbau in diesem Zeitraum im wesentlichen durch den überproportionalen Anstieg der Lkw-Herstellung stabil blieb. In Italien, Frankreich und Großbritannien war die Pkw-Fertigung bereits im gesamten Zeitraum 2002-2008 rückläufig.

In den Schwellenländern lagen die Wachstumszahlen im Straßenverkehr jeweils bei einem Vielfachen der Steigerungen von Nordamerika, Japan und Europa. Ein krasses Beispiel: Zwischen den Jahren 1999 und 2008 hat sich die Zahl der in China hergestellten Kraftfahrzeuge von 1,8 Millionen auf 9,2 Millionen Einheiten verfünffacht. Die Zahl der in China registrierten Pkw stieg von 4 auf 18 Millionen.

Seit Ende 2008 steht die Autoindustrie im Zentrum der realwirtschaftlichen Erschütterung. Sie trägt – zusammen mit der Finanzkrise - wesentlich dazu bei, dass der Niedergang der  ″Realwirtschaft″ sich zu einer Weltwirtschaftskrise entwickelt. Die Einbrüche im Absatz liegen in Nordamerika, Japan und Europa überall im zweistelligen Prozentbereich. In wichtigen Schwellenländern wie Brasilien, Russland und Indien kommt es seit den letzten Monaten des Jahres 2008 ebenfalls zu Einbrüchen. Und selbst in China dürfte der Boom der Autoindustrie 2009 zumindest eine Unterbrechung erfahren.

 

 

Schiene

 

Der Schienenverkehrssektor ist der einzige Bereich, der in den letzten fünfzehn Jahren der allgemeinen Globalisierung weltweit kein Wachstum aufweist und der insbesondere im Personenverkehr weitere Rückgänge zu verzeichnen hat. Da der Schienenverkehr unter allen motorisierten Verkehrsarten derjenige Sektor ist, der die Umwelt und das Klima am wenigsten belastet, handelt es sich hier um eine dramatische Fehlentwicklung. Dies ist umso bemerkenswerter, wo doch die Regierungen der führenden Industriestaaten und die maßgeblichen internationalen Institutionen wie UN, Weltbank und IWF seit geraumer Zeit ebenfalls behaupten, dass aus umwelt- und klimapolitischer Sicht ein Vorrang Schiene wichtig sei.

 

Die Rückgänge im weltweiten Personenverkehr auf Schienen fanden vor allem in Mittel- und Osteuropa, in Südamerika und in Afrika statt. In Osteuropa schrumpfte im Zeitraum 1980 bis 2006 der Personenverkehr auf Schienen auf weniger als die Hälfte. Vor allem auch aus diesem Grund war der Schienenpersonenverkehr auf dem Gebiet der heutigen 27 EU-Mitgliesdstaaten imZeitraum 1990 bis 2006 deutlich rückläufig (von 400,7 Mrd Pkm auf 384 Mrd. Pkm).

Die Pkw-Massenmotorisierung in den “Emerging Markets”, den Schwellenländern, und die Verbilligung und Verallgemeinerung des Flugverkehrs sind wesentlichen Faktoren, die zu dieser Entwicklung beitrugen.

 

In den USA liegt der Marktanteil der Schiene im Personenverkehr inzwischen bei 0,3 Prozent; der einzige verbliebene – staatliche – Schienenverkehrsanbieter, Amtrak, wird immer wieder neu von der Pleite bedroht. Amtrak verfügt im übrigen über kein eigenes Schienennetz, sondern muss die Netze der privaten Güterverkehrsbahnen benutzen – wobei es generell eine Priorisierung des Schienengüterverkehrs gibt.

Auch im neuen Konjunkturprogramm und im Entwurf für den neuen
Haushalt 2009/2010 von US-Präsident Barack Obama ist keine Wende hin zur umweltfreundlichen Schiene erkennbar.

 

In Europa – EU-27 – hat die Schiene im Personenverkehr noch einen relevanten Marktanteil von knapp 7 Prozent (2006 offiziell: 6,9 %), er liegt immerhin 22mal höher als derjenige in den USA. Die großen europäischen Schienenunternehmen sind fast alle integrierte Eisenbahnen (Ausnahme: Großbritannien); sie verfügen über ein Schienennetz mit einer gesamten Länge von 215.000 Kilometern (hier für die EU mit 27 Mitgliedsländern und das Jahr 2006). Dies ist ein Pfund, mit dem zu wuchern sich lohnt. Denn Europa ist inzwischen der einzige Kontintent der Welt, in dem es noch ein weitgehend flächendeckendes Schienennetz gibt – und damit eine weit leichter einzulösende Option auf einen Ausbau des Schienenverkehrs. Die Netze in Nordamerika wurden – insoweit es den Personenverkehr und die Infrastruktur für einen Personenverkehr (u.a. Bahnhöfe und Schienenstrecken, die in die städtischen Zentren hinein führen) betrifft – weitgehend zerstört. Die Netze in Mittel- und Südamerika, in Afrika und in Neuseeland, die allerdings nie flächendeckend waren, wurden in den letzten zwei Jahrzehnten im Rahmen der Privatisierungen der Bahnen radikal abgebaut. Dramatische Beispiele in dieser Hinsicht liefern die Länder Mexiko, Argentinien, Brasilien, Mali und Senegal.

 

Im weltweiten Güterverkehr auf Schienen sieht die Bilanz gemischt aus. Insgesamt verzeichnet dieses Segment auf weltweiter Ebene wohl erneut ein gewisses Wachstum. Das gilt auch für den US-amerikanischen Markt, wo die Schiene im Güterverkehr die Transportleistungen zwischen 1990 und 2005 deutlich steigern konnte (von 1554 Milliarden tkm auf 2531 Mrd tkm); dadurch konnte auch der Anteil der Schiene im genannten Zeitraum von 37,3 auf 44,2 Prozent gesteigert werden (der Anteil des Lkw-Transports stieg auf 32,9 Prozent; damit liegt der Lkw-Transport allerdings deutlich auf Rang 2). Auch in einigen anderen wichtigen Regionen des Weltmarkts profitierte der Schienengüterverkehr von den allgemein hohen Wachstumsraten des weltweiten Gütertransports – so in China. In der EU gab es allerdings auch hier einen deutlichen absoluten und damit auch relativen Rückgang – von 525 Mrd tkm im Jahr 1990, was einem Marktanteil von 25 Prozent entsprach, auf 435 Mrd tkm im Jahr 2006, was nur noch 16,7 Prozent entspricht. Auch hier gehen diese Einbrüche vor allem auf Mittel- und Osteuropa zurück, wo es zu einer Halbierung der Transportleistung kam.

 

Dort, wo der Schienengüterverkehr wächst, handelt es sich allerdings meist um ein sehr spezifisches Wachstum und um eine höchst eigene Form des Schienengüterverkehrs. Es wachsen die Transporte über weite Entfernungen, während gleichzeitig die regionalen Güterverkehre reduziert werden. In Nordamerika handelt es sich vielfach um Ganzzüge über viele hunderte Meilen, oft auch von Kanada durch die USA nach Mexiko oder solche vom Pazifik zum Atlantik. Es sind Güterverkehre, die Teil der beschriebenen globalen – die Umwelt und Klima erheblich belastenden - Prozesse der Arbeitsteilung sind.

 

In Deutschland entwickelte sich der Schienenverkehr wie folgt: Ingesamt gab es im Personenverkehr auf Schienen ein leichtes Wachstum – von 71 Mrd. Pkm im Jahr 1995 und 75 Mrd. Pkm im Jahr 2000 auf 79,3 Mrd. Pkm im Jahr 2007. Das wäre also im 12-Jahreszeitraum ein Wachstum um 11,7 Prozent oder um weniger als ein Prozent im Jahr. Unterscheidet man nach dem Nah- und Fernverkehr, so wird deutlich, dass es ein Wachstum nur im Nahverkehr gab (dieser stieg nach offizieller Statistik von 34,7 Mrd. Pkm im Jahr 1995 auf 45,1 Mrd. Pkm 2007). Der Fernverkehr dagegen war in der gesamten genannten Periode leicht rückläufig (36,3 Mrd Pkm 1995; 34,2 Mrd. Pkm 2007). Das ist ein krass negatives Ergebnis, wenn man bedenkt, dass der Fernverkehr der Prestige- und Vorzeigebereich der Deutschen Bahn AG ist und dass in diesen Bereich im genannten Zeitraum weit mehr als 50 Milliarden Euro an Investitionen für Neu- und Ausbaubaustrecken geflossen sind, fast ausschließlich durch die öffentliche Hand finanziert.

Der Schienengüterverkehr entwickelte sich wie folgt: 1991 lag die Tonnenkilometerleistung im neu vereinten Deutschland bei 82 Milliarden tkm. Sie sank dann bis zum Jahr 1996 auf 70.000 tkm. Seither stieg die Transportleistung erneut bis auf 115 Mrd. Tkm 2007. Dabei muss allerdings bedacht werden, dass es auf dem gleichen Gebiet – in der BRD und in der DDR addiert – Mitte der 1970er Jahre eine deutlich höhere Güterverkehrsleistung gab. Während die bundesdeutsche Statistik auch heute davon ausgeht, dass es nur ein Deutschland – die BRD – gab (was dazu führt, dass im Standardwerk ″Verkehr in Zahlen 2008/2009″ die Güterverkehrsleistung auf Schienen in Deutschland heute so hoch wie nie zuvor liegt), geht die EU-Statistik korrekterweise von der Existenz zweier Staaten bzw. von der Existenz von Bundesbahn und Reichsbahn aus. Danach lag die Güterverkehrsleistung in Deutschland (oder auf dem Gebiet von BRD und DDR) 1970 bei 113 Milliarden tkm, 1980 sogar bei 121,3 Milliarden tkm; sie brach dann, wie beschrieben, bis 1995 auf 70,5 Mrd tkm ein, um dann bis 2006 auf 107 Mrd. tkm anzusteigen (die 2007er Zahlen sind in dieser Statistik noch nicht enthalten – EU Energy and Transport in Figures – Statistical Pocketbook 2007/2008; S. 115.)

 

Die spezifische und problematische Form des jüngeren Anstiegs des Schienengüterverkehrs in Deutschland wird durch zwei gegensätzliche Entwicklungen unterstrichen:

 

Einerseits gibt es eine ständig größere ″mittlere Transportweite″; die durchschnittliche Entfernung je Transport wuchs von 192 Kilometer im Jahr 1992 auf 317 km im Jahr 2007 – oder um 65 Prozent. Gleichzeitig verharrte das Transportaufkommen im gesamten Zeitraum mit 361 Millionen Tonnen im Jahr 1992 und 361 Millionen Tonnen im Jahr 2007  auf dem gleichen Niveau. Im Klartext: Es wurden gleich viele Güter über immer weitere Distanzen transportiert.

 

Andererseits wurde die Zahl der Gleisanschlüsse von 13.600 im Jahr 1992 auf weniger als 4000 im Jahr 2005 reduziert. Immer weniger Unternehmen haben einen direkten Zugang zum Schienennetz. Ähnlich wie in den USA ist die Zunahme des Schienengüterverkehrs in erster Linie Resultat der weitmaschigeren Arbeitsteilung der international operierenden großen Konzerne, während gleichzeitig die regional orientierten Wirtschaftseinheiten vom Schienengüterverkehr abgehängt werden.

 

Vor diesem Hintergrund ist es kein Zufall, wenn die Europäische Kommission in ihren jüngsten strategischen Publikationen zum Thema Zukunft der Schiene in Europa ausdrücklich auf die USA als Vorbild verweist – vor allem hinsichtlich des Schienengüterverkehrs und hinsichtlich einer erforderlichen ″Trennung der Netze″ zwischen Personen- und Güterverkehr (im Grunde muss es heißen: hinsichtlich der Zielsetzung eines für den Schienengüterverkehr getrennt vorgehaltenen europaweiten Schienennetzes).

 

Seit Herbst 2008 kommt es – als Resultat der Krise in der Realwirtschaft – zu massiven Einbrüchen im Schienengüterverkehr. Die Rückgänge liegen im zweistelligen Bereich – teilweise bei bis zu 40 Prozent. Zu erwarten ist, dass es vergleichbare Einbrüche im Bereich der weltweiten Logistik und in den Bereichen Schiffahrt und Luftfracht, in denen sich die Deutsche Bahn AG in jüngerer Zeit stark engagierte, gibt. Keine Einbrüche gab es nach offiziellen Angaben bis Anfang 2009 im Bereich des Schienenpersonenverkehrs. Allerdings muss davon ausgegangen werden, dass es im Verlauf der weiteren Entwicklung der weltweiten Krise auch hier zu Rückgängen kommt – gerade auch im weit stärker von der Konjunktur abhängigen Fernverkehr.

 

Damit erweist sich die Orientierung der Deutschen Bahn AG auf den Güterverkehr, die weltweite Logistik und den Geschäftsreise- und hochpreisigen Schienenfernverkehr als fatal. Die Schiene wird in der Krise nochmals deutlich verlieren. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es in den Jahren 2009 und 2010 drei besondere, für die DB AG spezifische Faktoren gibt, die sich für den Schienenverkehr in Deutschland negativ auswirken:

 

·         Es gibt seit mehreren Jahren eine Unterinvestition vor allem im Bereich der Infrastruktur. Das durchschnittliche Alter der Anlagen ist deutlich älter als vor einem Jahrzehnt. Ohne eine deutliche Veränderung der Verkehrspolitik ist nicht erkennbar, wie in Krisenzeiten die dringend erforderlichen Mittel für Investitionen in die Infrastruktur mobilisiert werden können.

·         Im Jahr 2009 und ev. noch 2010 müssen größere Investitionen in den Bereich ICE-Verkehrssicherheit investiert werden (Auswechseln der ICE-Radsatzwellen). Generell könnte sich dabei ergeben, dass die bisher gewählte Form des deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehrs nicht zukunftsfähig ist. Neben den finanziellen zusätzlichen Aufwendungen wird es zu einem weiteren Ansehensverlust für den Schienenfernverkehr kommen.

·         Die Deutsche Bahn AG hat für die Etats 2009 und 2010 mit Sondereinnahmen aus der Bahnprivatisierung in Höhe von zwei bis vier Milliarden Euro gerechnet. Diese Gelder werden 2009 nicht fließen und sind für 2010 mit einem Fragezeichen versehen.

 

 

 

Gewaltige industrielle Überkapazitäten

 

Eine Folge der rückläufigen Transporte und Verkehre ist natürlich die Krise im Bereich der reinen Transportbranche: Einige große Reeder – so Hapag-Lloyd - geraten in die Krise. Große Konzentrationsgeschäfte im Bereich Schiffahrt – so der Kauf von Hapag-Lloyd durch eine Hamburger Gruppe um den Logistikunternehmer Klaus-Michael Kühne – können nur noch durch eine direkte staatliche Kofinanzierung (ähnlich wie im Bereich der Autozulieferer im Fall der Übernahme von Contintental durch die Schaeffler-Gruppe) gestemmt werden. Mehrere Airlines gehen real oder faktisch in Konkurs (Alitalia, AUA, Olympic); mehrere Billigflieger werden aus dem Markt ausscheiden. Schließlich wird auch die Deutsche Bahn AG, die sich in den letzten Jahren immer mehr auf den weltweiten Güterverkehr und die internationale Logistik konzentrierte, tief in die roten Zahlen geraten. Ende 2008 vermeldete der Güterverkehrssektor der DB AG Einbrüche von bis zu 40 Prozent.

 

Entscheidend dürften am Ende jedoch die Krisenerscheinungen in den industriellen Branchen sein, die für diese unterschiedlichen Transportbereiche die Verkehrsmittel herstellen.

 

Am bekanntesten ist die Situation in der weltweiten Autoindustrie. Meine bereits in den Monaten November und Dezember in unterschiedlichen Artikeln veröffentlichten Analysen (in: ″junge Welt″, ″Konkre″ und ″Marxistische Blätter″) zur absehbaren tiefen Krise des internationalen Fahrzeugbaus bestätigt sich. Es gibt inzwischen einen weltweit flächendeckenden Einbruch bei den Absatzzahlen für Pkw und Lkw. Einige große Autokonzerne (Chrysler, GM, Fiat) und mehrere wichtige Automarken (Saab, Volvo, Seat) dürften in dieser Krise vom Markt gefegt werden. Die Überkapazitäten sind gewaltig; und sie werden in den nächsten drei Jahren brachial reduziert werden. Anfang 2009 lässt sich feststellen: Selbst wenn alle westeuropäischen Produktionsanlagen zur Herstellung von Autos von heute auf morgen stillgelegt werden würden, so könnte man mit dem ″Rest″ der Kapazitäten in Nordamerika, Japan und Asien den gesamten weltweiten Bedarf an Pkw und Lkw befriedigen. Für die starken – überlebensfähigen – Autohersteller geht es im Augenblick vor allem darum, dass möglichst viele Kapazitäten vernichtet werden. Der Betriebsratsvorsitzende von Opel wird vor allem deshalb wohlwollend dann zitiert, wenn er ein Überleben von Opel unabhängig von der US-Mutter GM propagiert. Tatsäclich aber ist gibt es keine Perspektive für eine (weitgehend) unabhängige Marke Opel. Dieses Projekt dient nur dazu, einige Milliarden euro staatlicher Mittel in diesen Sektor zu pumpen, parallel die ersten Werke zu veräußern (Eisenach) und zu schließen (Bochum). Um am Ende – nach zwei bis vier Jahren – die gesamten Opel-Produktion (möglicherweise den gesamten GM-Konzern) aus dem Markt zu nehmen, wodurch sich die (mittelfristigen) Überlebenschancen für die übrigen europäischen Autohersteller deutlich verbessern.

 

Die Krise in der Luftfahrt wird ebenfalls in eine Krise der Flugzeugbauer Boeing und EADS/Airbus münden (und darüberhinaus erhebliche Krisentendenzen bei den Herstellern von Regionalflugzeugen, Embraer (Brasilien) und Bombardier (Kanada) hervorrufen. Boeing und Airbus gehen bereits davon aus, dass 2009 und 2010 Krisenjahre sein werden.  Eine Halbierung des bisher geplanten Absatzes zeichnet sich ab. Auch hier wird die Krise zunächst durch riesige staatliche Hilfen überdeckt werden. Der französische Staat kündigte im Februar 2009 an, EADS/Airbus mit fünf Milliarden Euro stützen zu wollen; in Paris erwarte man ″von Deutschland ein ähnliches vorgehen″. Die Gelder sollen vor allem dafür eingesetzt werden, klamme Airbus-Kunden bei der Stange zu halten. Im, übrigen rüsten sich ausgerechnet im Jahr 2009 die kleineren zwei Flugzeughersteller, Bombardier (Kanada) und Embraer (Brasilien), um jeweils einen Angriff auf Boeing (USA) und EADS/Airbus (Frankreich-Deutschland) zu starten und mit der ″C-Serie″ (Bombardier) respektive der ″E-Jet-Familie″ und einer weiteren Baureihe mit mehr als 120 Sitzplätzen (Embraer) in die Liga der größeren Passagierflugzeuge aufzusteigen. Im übrigen startete Russland bereits im Mai 2008 mit einem eigenen Regionaljet (erbaut von Sukhoi); China und der japanische Konzern Mitsubishi arbeiten ebenfalls an eigenen Entwicklungen. Damit gelangen in den Jahren 2009 und 2010 neue Flugzeugbau-Kapazitäten in Funktion, während gleichzeitig der Absatz im Flugverkehr und der Absatz von Flugzeugen deutlich einbrechen wird.

 

Im Bereich der Bahnindustrie (Bahntechnik) stellen sich die Krisentendenzen  - vor allem im Personenverkehr - etwas verzögert ein. Doch die bereits beschriebenen Einbrüche im Güterverkehr sind bereits real; und die skizzierten zu erwartenden Rückgänge im Personenverkehr werden spätestens in der zweiten Hälfte des Jahres 2009 relevant. Die zwei großen Bahntechnik-Hersteller Siemens und Bombardier befinden sich wegen der Krise in anderen Bereichen bereits in einer schwierigen Lage – Siemens wegen der Einbrüche in der Autoindustrie und im IT-Geschäft; Bombardier wegen der Krise der internationalen Luftfahrt. Grundsätzlich verschärft sich aktuell die Konkurrenz zwischen den drei großen, international präsenten Anbietern vor allem auf dem Gebiet der Hochgeschwindigkeitszüge: Siemens hat seinen ICE-3 zum ″Velaro″ weiter entwickelt und Aufträge aus Russland und seitens der Deutschen Bahn AG bereits fest verbucht und weitere Aufträge aus Spanien und China in den Büchern (die inzwischen verschärfte Problematik mit den Radsatzwellen könnte auch einen Schatten auf diese Projekte werfen). Alstom stellte im Dezember 2008 seinen neuen Hochgeschwindigkeitszug AGV (Automotrice à Grande Vitesse) vor, der sich mit 360 km/h bewegen soll. Bombardier will in diesem Segment erstmals ebenfalls mit einem eigenen Angebot aufwarten. Alle Anbieter gehen davon aus, dass dieses Segment mit einer jährlichen Rate zwischen zwei und drei Prozent  wachsen wird. Solche Wachstumsraten sind jedoch zumindest in den Jahren 2009 und 2010 ausgeschlossen. Die beschriebenen landesspeziischen Krisentendenzen und Maßnahmen zur Stärkung  des Autoverkehrs (und teilweise auch des Flugverkehrs) werden sich auch in der Bahnindustrie in Form einer Krise und von Überkapazitäten niederschlagen. Noch einigermaßen unklar ist, wie sich das Platzen vieler Cross-Border-Leasing-Geschäfte auswirken wird: in den Jahren 1998-2002 haben viele Kommunen, aber auch die DB AG und die ÖBB (um zwei prominente europäische Eisenbahngesellschaften zu nennen), Teile ihres rollenden Materials an ausländische, meist US-amerikanische ″Investoren″ verkauft und diese dann zurückgeleast (Im neuen Film″Let´s make money″ wird das Beispiel der ″Wiener Linien″ dokumentiert). Im Rahmen der allgemeinen Finanzkrise platzen derzeit diese Geschäfte bzw. sie sind mit erheblichen – nicht eingeplanten – Folgekosten verbunden. (Im Februar mussten z. B. eingeräumt werden, dass die Bodensee-Trinkwasserversorgung in die USA verkauft und von dort zurückgeleast wurde; die neuen Kosten, resultierend aus der Finanzkrise, münden nun ab 2009 in deutlich höheren Kubikmeter-Wasser-Preisen). Werner Rügemer, der diese Art von faulen Geschäften seit mehreren Jahren dokumentiert, spricht davon, dass allein in Europa solche Cross-Border-Leasing-Geschäfte in Umfang eines zweistelligen Milliarden-Volumens getätigt wurden. Dieser spezifische Faktor der Finanzkrise wird sich ebenfalls negativ auf die Auftragslage bei der Bahntechnik auswirken, dann auch in den Bereichen Straßenbahnbau, S- und U-Bahnbau usw.

 

Schließlich gibt es eine weltweite Krise des Schiffbaus. Die beschriebenen Einbrüche im Transportgeschäft und die parallel sich auftürmenden Überkapazitäten führen dazu, dass erteilte Aufträge für Schiffsneubauten storniert und neue Aufträge nicht mehr erteilt werden. Heino Bade von der IG Metall Küste wurde am Jahresanfang mit den Worten zitiert: ″So etwas habe ich noch nie erlebt: Bei manchen Werften steht das Orderbuch auf Null″ (Süddeutsche Zeitung, 1.1.2009). Zum gleichen Zeitpunkt ist nach Angaben des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM), der insgesamt 60 Werften vertritt, ″bei den deutschen Schiffbauern seit Oktober kein einziger neuer Auftrag hereingekommen.″ Stattdessen wurden 25 Aufträge storniert. Von 190 Schiffen, die noch in den Auftragsbüchern stehen, stehen 50 auf der Kippe.

Weltweit geht es um ganz andere Größenordnungen: Anfang 2009 standen Schiffsneubauten mit einem Volumen von 500 Milliarden US-Dollar in den Auftragsbüchern. Der größte Teil dieses Geschäftes ist unsolide finanziert und wird vor dem Hintergrund der Finanzmarktkrise und angesichts der Krise im Transportgewerbe wegbrechen. Die Folgen werden Werften-Pleiten und die Vernichtung von mehr als 100.000 Arbeitsplätzen sein. Allein der deutsche Schiffbau beschäftigt rund 100.000 Menschen, davon 70.000 bei den Zulieferunternehmen.

 

Als Reaktion auf die Krise im Transportsektor und bei den betroffenen industriellen Branchen werden auch hier zunächst staatliche Hilfen gefordert. Die kurzfristigen Zahlungen der deutschen Bundesländer Hamburg und Schleswig-Holstein an die in Turbulenzen befindliche NordLB sind bereits Resultat der Reeder- und Werftenkrise.

­­

 

 

Interessantes zum  Download:

Der Beitrag des Elektroautos zum Klimaschutz - Wunsch und Realität

http://www.dielinke-europa.eu/article/6506.der-beitrag-des-elektroautos-zum-klimaschutz.html

 

DIE LINKE ruft zur Teilnahme an Protestaktion gegen Elbvertiefung auf

 

Pressemitteilung                    AG Umwelt, Energie und Verkehr 

 

Am Samstag, dem 29. Januar 2011, um 17 Uhr zwischen Landungsbrücken und Baumwall wird die Hamburger Umweltbewegung  gegen die Elbvertiefung demonstrieren. Zur gleichen Zeit entzünden an vielen Orten entlang der Elbe, Saale und Donau tausende von Menschen Fackeln und Lichter, um ihren Protest gegen unsinnige und teure Verkehrsprojekte auszudrücken.

 

DIE LINKE Hamburg begrüsst diese Aktion und ruft zur Teilnahme auf.

 

Im Aufruf von BUND und anderen heisst es:

„Statt in einen nachhaltigen Hochwasserschutz zu investieren und den Flüssen wieder mehr Raum zu geben, werden Millionen Euro in Wasserstraßenprojekte gesteckt, deren Nutzen fraglich und deren Schaden an der Natur beträchtlich ist.
Die Teilnehmer wehren sich gegen Staustufenprojekte an der Donau und der Elbe (an der deutsch-tschechischen Grenze), gegen den Bau des Elbe-Saale-Kanals, dessen letzte Planungsrunde am
1. Februar eingeläutet wird sowie gegen die Vertiefung der Mittleren Elbe und der Tideelbe.
.....
Nur durch massives öffentliches Engagement können wir die Geldverschwendung und Naturzerstörung an unseren letzten naturnahen Flüssen stoppen!“

Gilbert Siegler, einer der SprecherInnen der AG Umwelt, Energie und Verkehr stellt dazu fest:

Immer neue Elbvertiefungen zerstören die Reste einer einst einzigartigen Flusslandschaft und erhöhen zugleich die Gefahr gefährlicher Sturmfluten. Sie nutzen großen Reedereien und den Unternehmen, welche die Elbvertiefung durchführen, aber sie schaden den Lebensinteressen der Mehrheit der Gesellschaft an einer intakten Umwelt und am sicheren Hochwasserschutz.

Die behaupteten, aber keinesfalls nachgewiesenen wirtschaftlichen Vorteile stehen in keinem Verhältnis zu den ökologischen Folgen und der wachsenden Gefahr höherer Sturmfluten.

 

Deshalb fordern wir: Keine weiteren Elbvertiefungen.