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Protokoll

Tiefwasserhafen-Konferenz in Hamburg am 25. 08. 2007

Ort: Curio-Haus (GEW-Gebäude), Rothenbaum-Chaussee 15
Beginn: 11.00 Uhr, Ende: 17.15 Uhr

Anwesende Parlamentarier:

Norman Paech, MdB
Lutz Heilmann, MdB
Axel Troost, MdB
Walter Müller, MdBB (Bremen)
Theo Cornelissen, Frakt.-Vors. SP Rotterdam

Die o.a. Parlamentarier fungierten gleichzeitig als Referenten. Weitere Referenten sind aus dem beigefügten Programmablauf zu ersehen. Insgesamt beteiligten sich 45 Personen (einschl. Referenten) an der Veranstaltung. Aus allen vier Landesverbänden der „Nordrange“ waren Vertreter gekommen. Außerdem nahm ein Vertreter des Umweltbundesamtes (UBA), Herr Volker Brenk, teil.

Die Konferenz wurde von Gerrit Schrammen und Karl-Georg Schroll, gemeinsam mit Vertretern des LV DIE LINKE Hamburg, organisiert und getragen.

Die thematische Aufgliederung der Konferenz ist dem Programmablauf zu entnehmen.

Kernfrage der Vormittagsrunde: „Wie lassen sich wirtschaftliche Interessen und Umweltschutz vereinen?“

Im Kontext dieser Fragestellung wurde diskutiert wie weit Flussausbauten im allgemeinen, ein Elbeausbau im besonderen, erforderlich sei, da bislang nur ein geringer %-Satz (ca. 2%, Prognos-Studie, 2006) an tiefwassergängigen Container-Schiffen mit einem Tiefgang von mehr als 14 m die Häfen ansteuern. Vor dem Hintergrund, dass drei Häfen (Wilhelmshaven, Bremerhaven, Hamburg) tiefwassertauglich ausgebaut werden sollen, verdeutlichte Lutz, dass es ökologisch wie ökonomisch sinnvoller sei, auf Arbeitsteilung bei der Lastverteilung der Umschläge zu setzen. (Ein ähnliches Konzept wird auch vom BUND verfolgt.)

Von der ökonomischen Seite wurde die Subventionierung der Häfen aufgeführt: bis zu 40 % betragen die Zuschüsse der öffentlichen Hand. Die Forderung von Axel lautet dementsprechend, dass grundsätzlich keine öffentlichen Subventionen erfolgen dürfen. Wenn Bundeszuschüsse, dann auf der Basis eines regional abgestimmten Konzepts der Häfen. Eine länderübergreifende Kooperation sei deshalb dringend geboten.

Die mit dem Hafenausbau prognostizierte Entwicklung neuer Arbeitsplätze wurde durchaus nicht sehr optimistisch gesehen, da in der Containerabfertigung nur wenige Arbeitsplätze benötigt werden. Die ArbeiterInnen in den Häfen bekommen allerdings gute Tariflöhne bezahlt. Anders sieht es allerdings in außerhalb der Häfen stattfindenden Arbeit, insbesondere Logistik und Containerpacken aus, hier sind Niedriglöhne zu befürchten, eindeutige Aussagen sind aber nicht möglich.

Die regionale Wertschöpfung, d.h. die Weiterverarbeitung von Containergütern, ist meist nicht gegeben. Überwiegend handelt es sich um Transitgut, was nur auf andere Verkehrsträger umgeladen wird.

Herr Brenk vom UBA mahnt an, kein singuläres Tiefwasserhafenkonzept zu erarbeiten. Ökologische wie ökonomische Problemstellungen, ähnlich die der Tiefwasserhäfen, seien auch für andere Häfen (z.B. Ostsee) virulent. Es müsse ein Gesamthafenkonzept erarbeitet werden.

Fazit: Wirtschaftliche Interessen und ökologischen Anspruch lassen sich am besten durch eine Arbeitsteilung der Tiefwasserhäfen erzielen, d.h. der natürliche Tiefwasserhafen Wilhelmshaven sollte überwiegend die tiefgehenden Containerschiffe aufnehmen.

Arbeitgruppe 1:
Abgestimmtes nationales Tiefwasserhafen-Konzept oder Ausbau aller Tiefwasserhäfen?

Zu Beginn wurden die Planungen zur Hafenerweiterung, deren ökologische Probleme und die Kosten der drei Häfen Rotterdam, Wilhelmshaven und Bremerhaven skizziert. Für Hamburg wurde auf eine Vorstellung verzichtet, weil dies bereits am Vormittag erfolgte.

Wichtige inhaltliche Aspekte aus der Diskussion:

  • das Wachstum an sich ("Globalisierung") wurde durchaus kritisch betrachtet, überwiegend schien aber die Auffassung zu herrschen, dass dies für die Diskussion um die Häfen dennoch vorgegeben und zumindest nicht veränderbar sei, auch wenn hier bei allen Seiten Bauschmerzen bestünden, was letztlich hinter dem Wachstum stehe, wobei eingeworfen wurde, dass z.B. nach China auch viel exportiert werden würde;
  • dass ein Hafenkonzept sinnvoll sei, dem wurde allgemein zugestimmt;
  • DIE LINKE. sei dazu im Grunde besonders prädestiniert, da die marktgläubigen Parteien staatliche Eingriffe ablehnen;
  • bevor man sich auf feste Positionen pro/contra Ausbau festlegt, sollte man sich erst mal auf ein übergreifendes Konzept einigen, für das man sich dann mit den konkreten Verkehrsströmen befassen muss (was wird wie und womit an-, ab- und ggfs. weitertransportiert);
  • man müsse sich auch überlegen, wo die Planungen so weit gediehen seien, dass Widerstand eigentlich keinen Sinn mehr macht – und wo noch was zu verhindern sei;
  • die Umweltverbände wollen gegen die Elbvertiefung mit allen Mitteln vorgehen – und also auch mit jetzt möglichen Klagen –, um den "Teufelskreis gegenseitiger Hafenerweiterungen und Flussvertiefungen" endlich zu durchbrechen;
  • eine Konkurrenz besteht wenn, dann zwischen den Städten und Hafenbetreibern, aber nicht seitens der ArbeitnehmerInnen, spätestens seit der erfolgreichen Abwehr des PortPackage II der EU; dies lässt sich so wohl auch für die Umweltverbände sagen, wobei andererseits dazu tendiert wird, Wilhelmshaven in Kauf zu nehmen, weil die Flussvertiefungen wohl als kritischer angesehen werden.

In dieser Diskussion wurde lebhaft, aber sachlich und fair diskutiert. Eine abschließende Positionierung zur Zukunft der Seehäfen wurde nicht erreicht. Dies lag einerseits daran, das viel um Zahlen (tatsächliche Arbeitsplatzeffekte, erwartetes Wachstum der Häfen mit/ohne Flussvertiefung) gerungen wurde. Insbesondere aber auch daran, dass sich viele erstmals mit den entsprechenden Gegenargumenten auseinandergesetzt bzw. mit den "Gegnern" an einem Tisch gesessen hatten, so dass die Argumente erst einmal "sacken" müssen. Festzuhalten ist:

  • es wurde übereinstimmend begrüßt, dass diese Veranstaltung stattfand und man sich erstmals in einer so großen und länderübergreifenden Runde über das Thema intensiv ausgetauscht hat, "alle gehen schlauer raus, als sie reingegangen sind";
  • wenn DIE LINKE. es schafft, sich bundesländerübergreifend – und dann auch noch mit den Niederländern – auf eine gemeinsame Position zu verständigen, dann wäre sie wirklich gut (SPD und CDU in Niedersachsen sind gegen, in Hamburg aber für die Elbvertiefung);
  • die BT-Fraktion soll den Prozess weiter begleiten und ggfls. moderieren;
  • die Hamburger GenossInnen werden für ihren Wahlkampf eine Einigung in der Fragen des Hafens und des Elbausbaus erzielen müssen, da dieses Thema zu prominent ist, als das man sich hier erlauben dürfe, keine klare Aussage zu treffen; zur Entscheidungsfindung hat die Veranstaltung einen Beitrag geleistet, die endgültige Entscheidung über eine Position zur Elbe können und müssen aber die HamburgerInnen treffen.

Arbeitsgruppe 2:
Welche Anforderungen stellt das Wachstum der Tiefwasserhäfen an die Verkehrsanbindung?

Ohne eine komfortable Hinterlandanbindung der Containerhäfen durch Straße und Schiene kann das angelandete bzw. umgeschlagene Frachtaufkommen logistisch nicht bewältigt werden.

Wie sollte sie gestaltet werden?

Ziele der vorherrschenden Politik (Bund u. Länder) zur Bewältigung der Güterverkehrs-ströme:

  • Ausbau von Autobahnen von der niederländischen bis zur polnischen Grenze

  • Fertigstellung der „Küstenautobahnen“ A 20 und A 22,

  • weiteren Elb- und Weserquerungen und BAB-Anschluss an Wilhelmshaven

  • Im Schienengüterverkehr wird die „Y-Trasse“ favorisiert

Es wurden vier Vorträge zur Einführung in die Themenstellung gehalten:

  • Dieter Kaddoura mit einer kurzen Stellungnahme zur Verkehrsgestaltung allgemein

  • Dipl.-Ing. Hans-Jürgen Maass (Verein Elbinsel) zu technischen Innovationen im Transportbereich

  • Dipl.-Ing. Roland Sellien (VCD) zu den Aussichten und Folgen der „Y-Trasse“ (im Dreieck Hamburg, Bremen, Hannover)

  • Dr. Thomas Rössler (uni-consult, Hamburg) zur erforderlichen Trassengestaltung und –notwendigkeiten im Güterbahnverkehr

Im Ergebnis die Vorträge und die Diskussion:

Die Transportkosten werden vom Staat hoch subventioniert. Fahrzeuginnovationen, z.B. ohne Personaleinsatz, könnten kostengünstiger und ökologisch sauberer die Verteilung von Transportgütern übernehmen. Maass zeigte vor allem Beispiele aus dem Hafen Rotterdam auf, wo führerlose Kräne, Umschlaganlagen und Transport-Fahrzeuge schon im Einsatz sind.

Sellien behandelte insbesondere die Hinterlandanbindungen aus Wilhelmshavener und bremischer Sicht. Insbesondere sind die Knoten in Oldenburg und Bremen auszubauen. Für den VCD ist die „Y-Trasse“ keine Problemlösung für den zusätzlich zu erwartenden Güterverkehr, wenn die Hafenausbauten in Bremen und Hamburg realisiert werden. Für Bremen wäre die „Y-Trasse“ kein Gewinn (0 Güterzüge), für Hamburg würden von den zu erwartenden 350 Güterzüge täglich nur etwa 90 darüber abfließen.

Für Rössler ist die „Y-Trasse“ für den Güterverkehr nicht einsetzbar. Sie ist als Hochge-schwindigkeitsstrecke für den Personenverkehr konzipiert. Die zu erwartenden Güterzüge mit bis zu 700 m eventl. 800 m Länge könnten die jetzigen Kurvenradien nur mit sehr eingeschränkter Geschwindigkeit durchfahren. Damit ist ein erheblicher, nicht gewollter Zeitverlust vorprogrammiert. Außerdem hält er die Zahl von 90 Güterzügen für „zu wohlwollend“. Er schätzt maximal 60 Güterzüge täglich, die über diese Strecke gehen könnten.

Rössler schlägt den Ausbau des bestehenden Schienenetzes für den Abtransport der zu erwartenden Containermengen vor. Dies sei kostengünstiger, nütze sowohl dem SPNV als auch dem Güterverkehr. Gleichzeitig wären dies auch die ökologischeren Alternativen zu einer nicht effizient zu nutzenden Hochgeschwindigkeitsstrecke wie die „Y-Trasse“.

Gleichzeitig merkte Rössler an, dass die mangelnden Abfuhrkapazitäten bereits heute zu ökonomischen Einbrüchen im Umschlagsbereich des Hamburger Hafens geführt hat. Seit gut drei Jahren zeigen die Umsatzzahlen nach unten.

Fazit: Da auch der Ausbau der Hinterlandanbindungen auf natürliche Grenzen stoßen wird (Flächen für den Ausbau von Verkehrsverbindungen nehmen tendenziell ab), stellen die vorhandenen und die möglichen zukünftigen Verkehrsanbindung eine „natürliche“ Beschränkung der Umschlags-Kapazitäten der Häfen dar.


Protokoll:
Schroll/Schrammen
VerRef/Mitarb. LH
29.08.2007